Ява 634

Первые километры

В прошлом году на смену известному мотоциклу ЯВА—350 модели «360/00» пришла новая модель — 634-01.

О том, как проявил себя мотоцикл в ходе редакционного теста, рассказывает инженер Э. КОНОП.

Первый выезд

Мотоцикл ЯВА 634-01, поступающий в нашу страну, привлекает к себе внимание непривычно строгой, можно сказать, спартанской внешностью, лишенной некоторых элементов мотоциклетной «архитектуры», характерных для моделей 60-х годов.

Надо признать: по внешнему виду мотоцикл нравится не всем. Очевидно, некоторые мотолюбители настолько привыкли к округлым формам прежней ЯВЫ, что, не будучи знакомы с современной, «спортивной» модой в мото-циклостроении, считают ее своеобразным эталоном, любое отклонение от которого режет глаз и отвергается.

При оценке изменений, происшедших во внешности мотоцикла Ява, следует учитывать, что они связаны с разработкой усовершенствованной конструкции, отвечающей требованиям длительной эксплуатации в более трудных условиях, чем те, для которых предназначались

прежние модели. Поэтому новая ЯВА имеет столь солидные раму и заднюю маятниковую вилку, цепь в пыленепроницаемых кожухах, колеса большого размера, бак увеличенной емкости. Более мощный двигатель потребовал увеличения площади охлаждающих ребер и размеров глушителей шума впуска и выпуска.

С чего начинать счастливому обладателю мотоцикла после того, как покупка оформлена? Прежде всего — открыть замок седла и, приподняв седло, отвернуть винт, крепящий левый ящик. Извлечь оттуда инструменты и "Руководство по обслуживанию". Не торопясь, изучить хотя бы те разделы, которые посвящены первому выезду, и только после этого приступать к сборочным работам.

Прежде всего надо установить в переднюю вилку грязевой щиток и колесо. Обычно это не вызывает затруднений; нужно только следить за тем, чтобы расстояние между кронштейнами щитка и перьями вилки слева и справа было одинаковым. При монтаже переднего колеса рекомендуем с самого начала уяснить себе принцип действия его двухкулачкового тормоза: каждый кулачок отводит только одну колодку; поэтому очень важно обеспечить их синхронную работу согласно инструкции.

На нашем мотоцикле уже через 300— 400 километров пробега обе колодки хорошо приработались к тормозному барабану и после 12 000 километров оказались изношены в равной степени.

После сборки мотоцикла следует проверить также уровень масла в коробке передач, давление воздуха в шинах (1,25 кг/см2 в передней и 1,5 кг/см2 в задней), натяжение задней цепи и правильность установки замковой пластинки соединительного звена, наличие достаточного количества смазки в резиновых защитных кожухах. Удалив из вентиляционных отверстий в верхних гайках передней вилки пластмассовые заглушки, снять мотоцикл с подставки и убедиться в том, что амортизаторы работают нормально.

Устанавливая батарею, следует обратить внимание на подключение: к «массе» подсоединяется минусовый вывод, а не плюсовый, как это было на прежних мотоциклах Ява.

Батарея имеет устройство для отвода паров электролита из мотоцикла, довольно простое, но все-таки требующее внимания при монтаже. Полностью полагаться на это устройство не советуем : хотя избыток электролита и уходит через пластмассовую трубку под мотоцикл, но это не гарантирует, особенно при высокой скорости движения, защиты заднего колеса и глушителей от повреждения кислотой. Поэтому с самого начала нужно поддерживать уровень и плотность электролита в батарее в соответствующих пределах.

Убедившись в исправности осветительных приборов, указателей поворота, стоп-сигнала и звукового сигнала, залив в бак топливную смесь, можно приступить к опробованию двигателя.

У нашего мотоцикла он пустился очень легко, как говорят, с пол-оборота, и ровно, ритмично заработал. Звук выхлопа показался непривычным—более «сухим», но отнюдь не громким. На этом фоне отчетливее прослушиваются механические шумы от работы отдельных деталей; они нас не беспокоили.

После прогрева двигателя — первая поездка, дающая возможность оценить ЯВУ на ходу и сравнить с прежними моделями. Новый мотоцикл существенно выше, посадка на нем отличается от той, что была на старых мотоциклах Ява. Добавьте сюда совершенно новую внешность, непривычный шум двигателя (о чем уже говорилось), плавность хода и, одновременно, устойчивость, жесткость всей конструкции — и вам станет понятна наша первая оценка модели «634-01».

Обкатка

В начальный период обкатки нагрузки ограничены, поэтому «Руководство по обслуживанию» разрешает применять бензин с октановым числом не ниже 82, а после обкатки, когда нагрузки возрастают, предписывает пользоваться более высокооктановым топливом. Поскольку стандартного бензина с таким октановым числом в нашей стране нет и готовая топливная смесь в колонках составлена на А-72, мы вначале брали равные количества бензинов А-76 и АИ-93 и добавляли 1/25 часть масла. Начиная же с 1000 километров пробега отказались от этого хлопотного занятия, не видя в нем большого смысла, и стали заправлять мотоцикл только бензином АИ-93 в смеси с маслом.

Уже в самом начале обкатки разрешена скорость до 75 км/час, которой вполне достаточно, чтобы не стать помехой другому транспорту.

После 1500 километров нагрузки на двигатель кратковременно доводили почти до максимальных, но повышали мы их постепенно, не допуская резких скачков. В результате к концу обкатки (2500 километров) мотоцикл уже «попривык» к достаточно длительной работе при скоростях 90—100 км/час. Такое постепенное, планомерное повышение нагрузок в соответствии с возможностями дзигателя мы считаем основой правильной обкатки.

Неопытные мотолюбители, случается, совершают такую типичную ошибку: ни разу на протяжении всего периода обкатки не превысив скорости 50— 60 км/час, надеются этим уменьшить износ двигателя. Может быть, это себя и оправдало бы в случае дальнейшей эксплуатации, со столь же низкими скоростями. А что происходит на деле?

Соблазн «дать полный «газ» бывает так велик, что вскоре после формального окончания обкатки, когда встретится «соперник», водителю изменяет выдержка. Начинается гонка. Стрелка спидометра, движущаяся к краю шкалы, гипнотизирует «гонщика». В пылу он не замечает первых признаков заедания поршней в цилиндрах и продолжает подхлестывать мотоцикл. Тут-то и убрать бы «газ», выжать рычаг сцепления... Но поздно! Визг шины заблокированного заднего колеса — и падение

После этого, кое-как добравшись до дома, потрясенный случившимся, мотоциклист ищет причину. И приходится объяснять ему, что детали двигателя работая до этой злосчастной «гонки» в легких условиях, не успели настолько приработаться, чтобы нормально вы держать пиковые механические и тепловые нагрузки, сопутствующие максимальным оборотам и скоростям. При этом тепловое расширение поршня превысило величину зазора между ним и зеркалом цилиндра, что и привело к заклиниванию.

Не менее вредна для двигателя и работа с малым числом оборотов при больших нагрузках. Конечно, каждому водителю проще ездить без «лишних» переключений передач, но все-таки, когда скорость на четвертой передаче упадет по каким-либо причинам ниже 40 км/час, не пытайтесь поднять ее только увеличением «газа»! Пожалейте двигатель, включите третью передачу и тогда уж прибавляйте «газ». Повторяем эту истину, потому что не перевелись еще чудаки, считающие, будто работа на низких оборотах полезна для мотора. Двигайтесь на той передаче, которая обеспечивает достаточный запас крутящего момента. Многое здесь зависит от ситуации на дороге, от ее характера, состояния. Так, начиная обгон при скорости 40 км/час на четвертой передаче хотя бы на незаметном подъеме, вы перегружаете двигатель, и он протестует, медленно набирает обороты, работает со стуками, а в некоторых случаях, особенно при жаркой погоде, может «захлебываться». Систематическое злоупотребление такой ездой ускоряет износ кривошипно-шатунного механизма, цилиндров, поршней и других деталей двигателя.

Комфорт

Отличительная черта мотоцикла Ява-634 — результат разработки новой, значительно более жесткой рамы — резкое уменьшение возбуждаемых работой двигателя вибраций органов управления, бака, седла и подножек во всем диапазоне скоростей, используемых при обычной эксплуатации. Характерный для прежних мотоциклов резонанс этих вибраций, возникавший при скорости 80—85 км/час, сместился в область максимальных оборотов и скоростей, — по нашим наблюдениям, вибрации заметно возрастали лишь при 120— 125 км/час.

Скорости 80—85—90 км/час, обычные для дальних туристских пробегов, стали настолько комфортными, что при первых поездках на мотоцикле, не успев к этой приятной особенности привыкнуть. невольно начинаешь сравнивать его с автомобилем.

Новый мотоцикл тяжелее своих предшественников, кроме того, он заметно подрос прежде всего бросается в глаза более высоко расположенное по отношению к подножкам водителя седло, что, на наш взгляд, сделало посадку более устойчивой — колени несколько опустились, мотоциклом легче управлять на неровной дороге.

Хорошая работа амортизаторов в сочетании с колесами увеличенного диаметра позволяет более плавно преодолевать неровности дорожного покрытия. Только невысокие (ниже 165 см) владельцы мотоцикла Ява-634 поначалу испытывают некоторые затруднения, к ца нужно опустить ноги во время остановки, мотоцикл для них высоковат. Но в дальнейшем, после 4—5 тысяч километров пробега пружины амортизаторов и подушка седла несколько осаживаются, и это помогает привыкнуть к новой машине и ездить на ней вполне уверенно.
Не очень понравилось нам седло. Форма у него красивая, она как бы подчеркивает стремительные, острые линии всего мотоцикла, но к нему долго приходится приноравливаться.

Очень хороши рычаги сцепления и переднего тормоза с утолщениями на концах, которые делают их более безопасными в случае падения. Переключатели приборов освещения и сигнализации закреплены на руле хомутиками, дающими возможность регулировать положение по своему вкусу. Размеры и форма самого руля полностью оправданы при эксплуатации мотоцикла на хороших дорогах. На проселках же он несколько «рыскает», и начинаешь думать о том, что в этих условиях удобнее был бы более широкий руль.

У мотоцикла резко уменьшилось число деталей, вибрации которых порождали посторонний шум; для крепления бака, щитков и ряда других узлов использованы мягкие элементы из резины; защитные кожухи цепи — тоже резиновые, корпус фары, глушитель впуска, фонарь указателя поворота, подседельный ящик — пластмассовые.

Колеса с шинами Barum ( Барум ) М-9 обладают хорошим сцеплением с разным покрытием — асфальтом, бетоном, гравием. Мотоцикл заметно устойчивее своих предшественников и на бездорожье. Но мы хотим предостеречь малоопытных водителей от переоценки этих качеств: ЯВА все же не кроссовая машина.

Как показали наши испытания, очень эффективно действуют тормоза, при умелом пользовании которыми даже на мокром асфальте мотоцикл можно «осадить» резко, как хороший легковой автомобиль. Однако не следует злоупотреблять таким приемом — водители, едущие сзади, как правило, не знают об этой способности мотоцикла.

Характеристики задних амортизаторов, практически не имеющих устройства для регулирования жесткости, соответствуют увеличенной общей грузоподъемности мотоцикла — 180 кг. Вследствие этого при езде без пассажира амортизаторы кажутся несколько более жесткими, чем хотелось бы. В то же время при полной нагрузке они обеспечивают достаточно плавное движение по дорогам среднего качества.

Двигатель и бензин

Мощность 22 л. с. при 5000 об/мин обеспечивает, как показал опыт, вполне достаточные для наших дорог скорость и приемистость.

Неосторожному новичку не всегда удается совладать с машиной при резком включении сцепления. Здесь дело в большом крутящем моменте. На твердом сухом покрытии переднее колесо может подняться с легкостью, которой не ждут от довольно массивного мотоцикла, а благополучно опустить колесо удается не каждому. Наиболее опасны такие ситуации при езде с пассажиром. Правильное пользование рычагом сцепления исключает отрыв переднего колеса даже при наибольших ускорениях.

Двигатель отличается хорошей приспособляемостью — в этом он превосходит некоторые значительно более мощные, но излишне форсированные, высокооборотные моторы и позволяет ехать по трассе с многочисленными крутыми поворотами и подъемами.
довольно редко переключая передачи.

Часто спрашивают, можно ли применять бензин А-76 на мотоцикле Ява-634. Во время поездки в горы Кавказа нам случалось покрывать большие расстояния, пользуясь этим бензином. Мотор довольно сносно переносит его, но успех зависит как от регулировки, так и от состояния деталей: от степени приработки, количества нагара, особенно на днищах поршней, в головках цилиндров и выпускных окнах; от температурного режима работы, связанного, в свою очередь, с погодой и манерой управления. Следует учитывать также некоторое различие характеристик бензина, заправляемого в бак на разных АЗС, — в одних случаях мотор работает «мягче», в других — явно детонирует.

Двигатель нашей ЯВЫ был склонен к детонации (на бензине А-76) в жаркое время, особенно при большой нагрузке и невысоких оборотах, например, в начале обгона, энергично выполняемого со скорости 70—80 км/час на прямой передаче. Тогда отчетливо слышались и отдельные «металлические» удары в цилиндрах и целые их «очереди», приводившие к падению мощности. Для прекращения детонации иногда достаточно было немного уменьшить «газ». При работе на бензине АИ-93 подобных явлений практически никогда не наблюдалось.

Установка опережения зажигания на нижнем пределе не оказывала заметного влияния на детонацию. Наибольший эффект давало частое — через каждые 600—700 километров пути — удаление нагара с поршней и из головок цилиндров. Разумеется, в этих условиях требовалось уменьшить степень сжатия установкой дополнительных прокладок под головки, но у нас их не было.

Возникновение детонации зависит, конечно, от индивидуальных особенностей того или иного экземпляра двигателя — какие-то из них будут «терпимее» к бензину А-76, но использование его следует рассматривать только как исключение. Копеечная «экономия» на марке бензина может обернуться бедой. Если все же по каким-то причинам приходится ездить на А-76, то, вероятно, достаточно поставить прокладку толщиной около 1 мм из алюминия или отожженной меди.

Мы пробовали пользоваться разными маслами, применяемыми обычно для двухтактных двигателей мотоциклов: авиационными МС-20 и МС-14, дизельными, автолами и т.п. в пропорции 1 : 30 к бензину. Двигатель совершенно исправно работал при использовании в этой смеси обычного автола, имеющегося на всех АЗС.

Бак емкостью 16 литров позволяет избегать ситуации, когда при заправке "пять литров — мало, а десять не входят". После того, как из бака выработается 11 — 12 литров топлива, при умеренной скорости остатка хватает еще на 100—120 километров. Наш мотоцикл при скорости около 100 км/час на хорошей дороге расходовал примерно 5 литров топлива на 100 километров.

Обслуживание

На счетчике спидометра — более 12 000 километров. На протяжении этого пробега ЯВА не обнаружила ни одного серьезного дефекта, если не считать, что однажды оборвался трос сцепления (некачественная пайка).

Обслуживание мотоцикла в течение дождливого московского лета прошлого года состояло главным образом из почти ежедневной мойки. Чистый мотоцикл, даже когда он, подобно нашему, хранится «под столбом», неплохо противостоит коррозии. Мыть его просто: у него меньше труднодоступных мест, чем на мотоциклах Ява прежних моделей.

Замасленные места периодически мыли керосином, следя за тем только, чтобы он не попал на шины, седло и подножки. Особенно важна чистота двигателя, так как от этого зависит его охлаждение.

В коробке передач используем масло МС-20. «Экономить» мы не хотели и поэтому сменили его не только после обкатки, но и перед дальним пробегом, когда на счетчике было около 7000 километров. Тогда же добавили смазку ЦИАТИМ-201 в средний опорный подшипник кривошипно-шатунного механизма и подобрали состав смеси для амортизаторов передней вилки: примерно 70 процентов веретенного масла и 30 процентов МС-20. Такая, более вязкая, чем чистая «веретенка», смесь лучше подходит для жаркого лета. Разумеется, зимой эта смесь непригодна: из-за чрезмерной вязкости амортизаторы перестают реагировать на мелкие и средние неровности, а на более крупных могут поломаться.

Хотим посоветовать всем новичкам, купившим ЯВУ: перед заменой масла в амортизаторах изучите их конструкцию. Она подробно описана в книге А. К. Михеева и Б. В. Синельникова «Ремонт мотоциклов Ява» («Машиностроение», Москва, 1971).

Первый раз менять масло лучше в присутствии опытного товарища. Наиболее частая и, к сожалению, далеко не безобидная ошибка, которую многие допускают, состоит в том, что болт-пробку М6 в нижнем отверстии подвижной трубы затягивают до конца, когда еще направляющий штифт наконечника амортизатора не попал в ответное гнездо в днище. Обычно это приводит к поломке амортизатора.

У нового мотоцикла нет механизма, автоматически выключающего сцепление при переключении передач. Пересев на него со старой ЯВЫ, вы обнаруживаете, что этот "автомат" в какой-то мере отучил вас правильно пользоваться классическим рычагом сцепления на левой стороне руля. Но уже полчаса спустя вы об этом забываете, тем более что новая ЯВА оснащена световыми указателями поворота, так что левая рука теперь может быть занята только рычагом сцепления. В то же время упрощение механизма выключения сцепления позволило эффективно защитить цепную передачу от пыли; она заключена в замкнутую систему кожухов, заполненных графитной смазкой, и служит намного больше.

Мы постоянно контролировали натяжение задней цепи и состояние ее резиновых защитных кожухов. В первый день эксплуатации наполнили оба кожуха смазкой ЦИАТИМ-201 с добавлением 3—5 процентов коллоидного графита и довольно часто, как только появлялась возможность, проверяли состояние цепи и наличие смазки, которую при необходимости добавляли. После первых 5000 километров пробега цепь, кожухи и звездочки сняли, вымыли в керосине и, заменив смазку, собрали. При этом защитные чехлы, чтобы они изнашивались равномернее, поменяли местами. Таким образом, главной цепи мы уделили больше внимания, чем это предусмотрено «Руководством по обслуживанию», полагая, как всегда, что цепь — одна из самых быстроизнашивающихся деталей. Однако результаты эксплуатации опровергли наши представления: за 12000 километров пробега цепь вытянулась так незначительно, что ось колеса пришлось сместить назад по сравнению с первоначальным положением всего на 3 мм. Это примерно в два раза меньше, чем на старой Яве.

К сожалению, у отдельных мотоциклов, поступивших в продажу, были резиновые кожухи немного большей длины, чем это предусматривалось чертежами. Такие кожухи при монтаже неизбежно изгибались, и цепь, как только не доставало смазки, перетирала их. Мы связались с заводом, и нам сообщили, что уже приняты меры, исключающие этот дефект.

Накладки тормозных колодок износились за это время незначительно, и мы надеемся проехать еще 10—15 тысяч километров без их замены.

Поскольку мотоцикл мы не щадили, износ шин уже заставляет думать о приобретении новых. Характер износа передней и задней покрышек, естественно, разный, так как неодинаковы условия их работы. Высота протектора ио середине беговой дорожки как у передней, так и у задней шин уменьшилась до 4 мм. Это почти половина полного размера. Давление в шинах мы постоянно контролировали. Более быстрый износ передней покрышки по сравнению с прежними моделями ЯВЫ является неизбежным следствием высокой эффективности переднего двухкулачкового тормоза.

Мы периодически проверяли бумажный фильтрующий элемент воздухоочистителя и продувкой (изнутри наружу) удаляли из него пыль. В новой конструкции воздухоочистителя бумажный фильтр полностью защищен от замасливания смесью, выбрасываемой из карбюратора, что нередко наблюдалось на прежних Явах. До сих пор фильтр не нуждается в замене, так как никаких признаков переобогащения смеси и падения мощности двигателя нет.

Должны предупредить владельцев мотоциклов Ява-634 из первых партий. На некоторых машинах из-за обратного выброса смеси содержащееся в ней масло разрушало днище корпуса воздушного фильтра, и в двигатель поступал неочищенный воздух. Проверьте состояние корпуса и, если обнаружите дефект, ликвидируйте отверстие, хотя бы при помощи ткани и эпоксидного клея. На мотоциклах последующих партий такие случаи не встречались.

Электрооборудование мотоцикла Ява 634 не обнаружило каких-либо дефектов. Время от времени проверяем чистоту и надежность электрических соединений. Хотим обратить внимание на необходимость хорошего контакта белого провода, идущего от регулятора, с «массой», так как соответствующим болтом одновременно крепится пластмассовый подседельный ящик. Ослабление этого контакта нарушает нормальную работу реле-регулятора.

1975N03P18-20