Аккумуляторная батарея мотоцикла
Условия работы, обслуживание, ремонт мото аккумулятора
У владельцев средних и тяжелых мотоциклов аккумуляторы — излюбленная тема разговоров. Все понятно: если батарея неисправна, трудно пустить двигатель, он неустойчиво работает, а то и останавливается при малых оборотах, нельзя пользоваться осветительными приборами и т. п. В общем, не езда, а мучение.
Я живу в селе, и не раз мне приходилось поздним вечером ползти по осенней грязи или по зимнему льду, когда нельзя было давать большие обороты двигателю. Чтобы батарею не «высосать до дна», я использовал каждый удобный момент (иногда останавливался и выключал головной свет), чтобы поднять обороты выше средних, давая батарее подзарядиться. Приехав домой, после такой поездки первым делом ставил батарею на заряд.
Может быть и не сразу, но я научился пунктуально следовать всем требованиям инструкции по эксплуатации аккумуляторов: регулярно слежу за уровнем и плотностью электролита, каждый год заменяю его свежим, вовремя подзаряжаю батарею и т. д. Теперь она всегда служит надежно.
Надо заметить, что выполнять все это правильно и систематически не так просто. Кроме желания и определенных знаний надо иметь кое-какое оборудование: плотномер или ареометр, зарядное устройство и тестер, кислоту и дистиллированную воду.
За прошедшие годы мне пришлось заниматься не только батареями своих мотоциклов. Много раз доводилось помогать товарищам и даже незнакомым людям. Чтобы лучше разбираться в существе дела, я изучал и вузовские учебники по химии, и специальную литературу по аккумуляторам, и материалы в журнале «За рулем». Постепенно научился грамотно обслуживать и ремонтировать мотоциклетные батареи.
Об автомобильных аккумуляторах написано немало, и каждый мотоциклист может найти в библиотеке соответствующую литературу. Им посвящены статьи в первых четырех номерах журнала «За рулем» нынешнего года. Между автомобильными и мотоциклетными батареями принципиальной разницы нет, но различий в условиях работы, в обслуживании и тем более в ремонте достаточно много. Вот о них и попытаюсь рассказать.
Вначале рассмотрим, отчего батарея может выйти из строя раньше положенного срока.
1. Большие зарядные и разрядные токи. Нередки случаи, когда мотоциклетную батарею заряжают при помощи автомобильного устройства таким большим током, что она делается горячей. Это может вызвать повреждение ее пластин. Нормальный заряд надо проводить током, не превышающим 10% величины емкости батареи.
Если же разряженную батарею требуется срочнр ввести в строй, то заряжайте ее вдвое большим током, но не дольше 3 часов. Зарядку нормальным током продолжите после поездки.
Батарею можно повредить чрезмерным зарядным током не только дома, но и на мотоцикле. Предположим, вы даете двигателю повышенные обороты, чтобы скорее зарядить батарею. Ток заряда пропорционален разности между напряжением в сети мотоцикла, задаваемым реле-регулятором (у ЯВЫ-634, например, на высоких оборотах это напряжение 7,5—7,7 В) и ЭДС батареи, которая при глубоком разряде падает ниже 6 В.
У той же ЯВЫ-634 при оборотах выше 3000 в минуту генератор способен дать ток 10—11 А. Система зажигания потребляет ток 3—3,5 А. Если другие потребители отключены, то через батарею может пойти ток до 7 А, поскольку внутреннее сопротивление слишком мало, чтобы его ограничить. Конечно, такой большой ток повредит пластины.
Разрядные токи могут быть заметно большими, чем зарядные, но и их желательно уменьшить. Стоит отказаться от плохой привычки проверять состояние батареи включением звукового сигнала и, тем более, пробой «на искру». Включать фару при малых оборотах или при неработающем двигателе допустимо лишь в случае крайней необходимости.
2. Пребывание батареи в разряженном состоянии неизбежно ведет к сульфатации пластин.
Иногда в литературе встречается утверждение, что сульфатация благодаря совершенствованию конструкции аккумуляторов стала сейчас редким явлением. Надо добавить: и генераторов, которые обеспечивают должный заряд батареи при разных режимах работы двигателя. К сожалению, это не относится к 6-вольтовым генераторам, и сульфатация мотоциклетных аккумуляторов пока еще весьма распространена. Частично избавиться от нее удается, применяя несколько зарядно-разрядных циклов с использованием очень малых зарядных токов (2 — 5% от емкости) и достаточно больших разрядных (15% от емкости).
Гораздо проще не допускать сульфатации, своевременно подзаряжая батарею.
3. Сильные толчки (удары) заметно укорачивают жизнь батареи. Это явление, как и предыдущее, характерно для мотоциклетных батарей, особенно для установленных на мотоциклах-одиночках. Удары приводят к отделению частиц активной массы от пластин, подобно тому как пыль отделяется от половиков, когда их встряхивают.
Чтобы ослабить это вредное явление, закрепите батарею плотно на своем месте, подложив амортизирующие прокладки из пористой резины или поролона. Следите за исправностью амортизаторов подвески и старайтесь не допускать их срабатывания до упора.
4. Грязь в электролите и на крышке батареи усиливает саморазряд, делая ее работу более напряженной.
Об этом и о том, что надо делать, чтобы содержать батарею в надлежащем состоянии, написано достаточно, и все равно встречаются мотоциклисты, доливающие в аккумуляторы простую воду. Часто они даже не могут понять, что батарея «развалилась» по этой причине («причем тут плохая вода, — говорят они, — я же несколько месяцев ездил после долива и все было в порядке»). А ведь аккумулятор не лампочка, он выходит из строя постепенно, не вдруг.
Повторяю, кроме всего, что рекомендуют инструкции, я каждый год в конце сезона обязательно заменяю электролит свежим.
Теперь хочу остановиться на некоторых важных моментах эксплуатации батарей.
Особенно много хлопот доставляют аккумуляторы владельцам машин с 6-вольтовым электрооборудованием. Их маломощные генераторы не обеспечивают требуемый заряд батареи при некоторых режимах движения. Батареи хватает ненадолго, если ее регулярно не подзаряжать.
Еще одна причина сокращения срока службы батарей при 6-вольтовом электрооборудовании — окисление контактов в сети (подобный дефект, правда, нередок и у «12-вольтового» мотоцикла, где много штеккерных разъемов). Предположим, что окислился разъем у провода, идущего к нити дальнего света. Пусть мощность этой нити 35 Вт, а сопротивление разъема поднялось на 0,1 Ом. Ток, идущий через разъем:
I = P / U = 35/6 = примерно 6 A
Потеря напряжения на разъеме составит
Ur = I *R = 6 * 0,1 = 0,6 В
А это значит, что на нить придется напряжение не 6, а 5,4 В, то есть потеря составит 10%. Если же электрооборудование 12-вольтовое, потеря равна всего 2,5%. Как видим, при переходе на более высокое напряжение относительные потери в электропроводке резко падают. А то, что потери значительны, особенно на старых мотоциклах, легко убедиться при помощи вольтметра. В этом одна из причин недозаряда аккумулятора и слабого света фар. С учетом сказанного желательно пропаять все, какие только возможно, разъемы, а остальные защитить техническим вазелином или другой смазкой.
Особого внимания требуют выводы аккумулятора. Правильно поступают те, кто припаивает к ним провода, а разъемы располагает достаточно далеко от батареи, где не оказывают вредное свое действие пары электролита. В журнале «За рулем» (1980, № 1) были опубликованы два «совета бывалых» на эту тему. В одном предлагалось использовать двухконтактный штеккерный разъем, применяемый на автомобилях ВАЗ, в другом — разъем от старой батарейки «Крона». К сожалению, приобрести вазовский разъем трудно, а разъем от «Кроны» быстро окисляется.
Вилка и гнездо для включения батареи в сеть.
Я уже давно использую в качестве разъема пластмассовый цоколь с восемью штырьками от неисправных радиоламп и гнездо под такую лампу (см. фото). Негодные радиолампы имеются в .любом телеателье, а гнезда часто бывают в радиомагазинах. Кроме того, такие лампы и гнезда есть в любом старом ламповом приемнике и телевизоре. Надо осторожно разбить стеклянный баллон лампы и отделить пластмассовый цоколь со штырьками. С внутренней стороны к ним припаиваю два провода, так чтобы каждый был присоединен к четырем соседним штырькам (провода надо брать многожильные, в надежной изоляции). Затем желательно всю лайку залить эпоксидным клеем. Провода от цоколя припаиваю к выводам батареи. К контактам гнезда аналогично припаиваю два провода, которые идут на «массу» и к реле-регулятору. Гнездо закрепляю в удобном месте посредством хомутика, который прилагается к нему, и винтов с гайками.
Такой разъем дает возможность быстро снимать и ставить батарею. Сопротивление его благодаря тому, что в цепь включено параллельно по четыре контакта, ничтожно. Так, проверка одного из разъемов, проведенная после трех лет эксплуатации, показала: при токе 12 А суммарное падение напряжения на этом разъеме всего 0,014 В.
Отдельного разговора заслуживают югославские батареи «Трепча», которыми ныне комплектуют мотоциклы ЯВА и ЧЗ и которые поступают у нас в продажу, а значит не исключено, что их устанавливают на мотоциклы и других марок. Много нареканий вызывают они. В чем тут дело, чем эта батарея отличается от чехословацкой батареи «Акума», которой эти машины оснащали раньше?
Бросается в глаза, что «Трепча» занимает места меньше «Акумы» и на целый килограмм легче, хотя емкость их одинакова.
Заглянем внутрь батарей. У «Акумы» в каждом аккумуляторе по две положительные и по три отрицательные пластины, у «Трепчи» — по три положительные и четыре отрицательные, причем площадь каждой пластины больше. В результате суммарная площадь положительных пластин у «Трепчи» на 75% больше. Зато у «Акумы» положительные пластины примерно вдвое толще, благодаря чему заметно меньше корродируют их решетки. Поэтому положительные пластины «Трепчи» быстрее выходят из строя. Кроме того, активная масса «Трепчи» заметно рыхлее, мягче. Это улучшает проникновение электролита в глубь пластин, активная масса используется полнее, но в то же время быстрее оплывает.
Подведем итог. У батарей «Акума» низок коэффициент использования активной массы, внутренние слои пластин мало участвуют в работе. У батареи «Трепча» коэффициент использования активной массы значительно выше, а благодаря большей площади пластин она имеет меньшее внутреннее сопротивление, но в то же время служит «Трепча» не так долго. Это батарея довольно «нежная» и требует более внимательного отношения.
К сожалению, положение усугубляется тем, что новая батарея плохо сочетается с генератором Д634/00, стоящим на Jawa-634 и CZ-472. Этот генератор был создан на базе прежней модели мощностью 50 — 55 Вт. Чтобы поднять мощность, завод увеличил диаметр провода в обмотках ротора с 0,64 до 1 мм, а число витков в каждой секции уменьшил с восьми до пяти. Генератор стал отдавать 75 Вт (ток 10,7 А), но только при оборотах выше 3000 в минуту. На средних и низких оборотах мощность резко упала, а обороты начала заряда поднялись до 2000—2200 в минуту.
Возросший расход энергии потребителями на этих моделях мотоциклов и неблагоприятная характеристика генератора приводят к большим разрядным токам и систематическому недозаряду батареи. В то же время ее пониженное внутреннее сопротивление и увеличенная максимальная мощность генератора ведут к чрезмерным зарядным токам. Срок службы батареи «Трепча» сравнительно мал еще и по этой причине.
Ныне на чехословацких мотоциклах (ЯВА-638, см. «За рулем» 1984, № 10) и отечественных (ижевских, киевских, ирбитских) завершен переход на 12-вольтовые генераторы переменного тока, у которых заряд батареи начинается с 1000 об/мин, а максимальная мощность составляет 100— 240 Вт. При таком генераторе батарея нужна в основном для пуска двигателя и даже при малой емкости (у ЯВЫ-638 всего 5 А*ч) должна служить достаточно долго.
Скоро, очевидно, появятся на мотоциклах и необслуживаемые батареи. А пока каждому мотоциклисту надо уметь правильно ухаживать за аккумулятором. Своевременное и грамотное обслуживание, конечно, требует определенных усилий, но зато избавляет от непредвиденных осложнений в пути и гарантирует достаточно долгий срок службы батареи.
Если у вашего мотоцикла 6-вольтовое электрооборудование, старайтесь реже ездить ночью. Дело не только в разряде батареи, свет 6-вольтовых фар слишком слаб, и с ними стало небезопасно на современных дорогах с интенсивным движением. В тех случаях, когда вам пришлось все-таки ехать в темноте, старайтесь держать ниже скорость и выше обороты, для чего пользуйтесь более низкими передачами. Если вы ездите зимой, то на ночь лучше уносить батарею домой — теплая, она способна отдать больше энергии.
Многие мотоциклисты заряжают батарею, как показывает практика, с грубыми нарушениями правил. Вспомним, что существуют два основных способа заряда : постоянным (стабилизированным) током и другой — при постоянном напряжении. Первый применяется в стационарных условиях — с зарядным устройством. Недостаток его — слишком интенсивное «кипение» электролита в конце процесса. Чтобы уменьшить это явление и приносимый им вред, ток заряда при появлении «кипения» уменьшают вдвое. Вторым способом батарею заряжают на мотоцикле. Если она сильно разряжена, то, как мы уже говорили, слишком большой зарядный ток будет перегружать ее. Чтобы избежать этого, разряженную более чем на 50% (зимой на 25%) батарею надо снимать и ставить на стационарный заряд.
Наилучшие результаты дает так называемый модифицированный (комбинированный) заряд, при котором ограничивается и ток и напряжение. Его обеспечивают современные зарядные устройства. В начале процесса устанавливают ток, равный 10% от емкости, затем он постепенно падает, а в конце заряда быстро уменьшается до нуля. Напряжение автоматически возрастает до 14,0—14,2 В (для 12-вольтовых батарей). Такой заряд наиболее благоприятен для аккумуляторов.
Конец заряда при любом способе определяют одинаково. Батарея считается заряженной, если в течение последних двух часов все аккумуляторы «кипят» (но, повторяем, сильного «кипения» допускать не надо, для этого уменьшают ток), а напряжение на батарее и плотность электролита, достигнув определенных величин, остаются без изменений.
В продаже есть много разных зарядных устройств: от простейших, которые очень дешевы и не имеют никаких средств для контроля и регулирования тока и напряжения, до сложных и дорогих со встроенными амперметрами и вольтметрами.
В. СЕКРЕТОВ,
Владимирская область, с. Санниково
1985N11P7-8