Если однажды вы заметили какую-то необычную черту в поведении давно знакомой вам машины, прежде все-го установите, при каком режиме работы это происходит. Приглядывайтесь, наблюдайте и не спешите с выводами. Дело в том, что одинаковые внешне дефекты могут быть вызваны многими, совершенно разными, порой никак не связанными, причинами. Давайте рассмотрим конкретные приве-денные читателями примеры.
Перебои в работе двигателя
Первый случай. При нормальном движении мотор на средних оборотах работает безукоризненно, а вот при снижении их, и особенно при нажатии на рычаг тормоза, двигатель ЧЗ-350 даст сбои - работает то левый, то пра-вый цилиндр. Увеличишь обороты - другой цилиндр рывком подключается к первому. Все это очень неприятно.
Да, нам это знакомо. Причина? Она, как правило, в том, что слабо заряжен аккумулятор - настолько, что при низких оборотах, когда генератор от-ключается от внешней цепи, энергии аккумулятора для работы обоих цилиндров не хватает. А тут еще вы включаете мощный дополнительный потребитель - лампу стоп-сигнала. Тотчас в одном из цилиндров - там, где условия для возникновения искры чуть хуже, свеча перестает работать.
Это свойственно многим мотоциклам, но особенно ЯВЕ-634 и ЧЗ-472, генераторы которых при 1800-2000 об/мин еще не обеспечивают достаточного заряда батареи. Значит, надо, проверив состояние генератора, реле, всей электрической цепи и самой батареи, обратить внимание на стиль вождения, не злоупотреблять низкими оборотами. Об этом подробно рассказано в февральском номере <За рулем> за нынешний ( год.
Второй случай. Мотор приемлемо ра-ботает на холостом ходу, а при движении наблюдаются странные перебои - секунду работают два цилиндра, потом один, снова два и так далее. Сняв крышку генератора, вы обнаружили, что конденсатор не закреплен винтом на корпусе, а просто лежит на нем, ед-ва касаясь. На ходу от вибраций кон-такт с корпусом нарушался и соответствующий цилиндр выключался. Что ж, бывает и такое.
Вообще в системе зажигания может быть начало причин нарушений в работе мотора. Это, во-первых, как в приведенном здесь случае, плохой контакт там, где нужен хороший. Бывает, и, наоборот, возникает недопустимый контакт с <массой>, когда, например, изолированный провод прерывателя касается его деталей.
При неисправной свече редко случа-ются продолжительные перебои, чаще такая свеча почти сразу замасливается и мотор, став <одноцилиндровым>, работает уже ровно, но как маломощный. А вот при неисправных конденсаторе или катушке зажигания возможны са-мые разнообразные перебои, в зависимости от особенностей дефекта. Мы не случайно здесь рассматриваем двухци-линдровый мотор (<Юпитер>, ЯВА): он дает возможность нагляднее предста-вить тот или иной дефект.
Если один из цилиндров время от времени самопроизвольно отключается, а когда поменяете местами катушки, дефект следует за одной из них, зна-чит она не в порядке. Это, кстати, са-мый простой метод проверки свечей, конденсаторов, колпачков, проводов и т. п. Обнаружив неисправный элемент системы, лучше всего заменить его но-вым. Ну а в пути приходится искать другие выходы, например, ставят кон-денсатор от автомобильного распреде-лителя.
Многие дефекты, связанные с пробо-ями изоляции (например, в катушке), удается обойти, заизолировав соответст-вующее место. Катушку, замыкающую на корпус, например, подвешивают так, чтобы она оказалась подальше от <мас-сы> мотоцикла. В пути, не имея воз-можности проверить ее, приходится действовать наугад: дефект может быть совсем иной. Но иногда и такой подход помогает. В общем, когда дело касается электрооборудования, многих выручает простая смекалка (впрочем, как и в других случаях). Сами же де-фекты электрической системы мото-цикла могут быть столь разнообразны-ми, что пусть на нас не обижаются те, кто ждал конкретных заочных указа-ний, что и как в <Юпитере> или <Вос-ходе> чинить. Даже в мастерской, изу-чая <живой> мотоцикл, не всегда сра-зу находят дефект.
Третий случай. В конце энергичного разгона или даже просто при равномер-ном движении с достаточно большой скоростью, иными словами, когда мотор работает с высокой мощностью, проис-ходят рывки. На секунду-другую он может полностью остановиться, потом <подхватить>, затем снова заглохнуть... Наблюдательный водитель обычно за-мечает, что снижение темпа движения (мощности мотора) позволяет ехать спо-койно, поэтому без дальнейших при-ключений добирается до дома, не нуж-но только излишне подгонять машину.
Что же происходит? Наиболее типич-ная причина - ухудшение поступления топлива в поплавковую камеру карбюратора. Например, в результате засорения магистрали возле крана, у игольчатого клапана и т. п. Когда мо-тор работает с небольшой нагрузкой, расход топлива мал, его уровень в кар-бюраторе успевает поддерживаться на нужной высоте и мотоциклист может даже не знать, что магистраль засорена. А при работе с полным газом расход резко увеличивается, уровень в поплав-ковой камере начинает падать, пока смесь, обедняясь, не перестанет вообще воспламеняться, - обычно в этот мо-мент в карбюраторе сухо. Мотор глох-нет. Если, как обычно бывает, выжать сцепление, а через несколько секунд снова включить, мотор может ненадол-го заработать, потому что в карбюратор натечет немного бензина. Затем карти-на повторится. Перед тем, как полно-стью остановиться, мотор в этом слу-чае работает неустойчиво, рывками, мотоцикл на ходу неприятно прыгает.
Что тут делать, думается, ясно - очистить магистраль от грязи. Но вот бывает странность: грязи-то нет! Ока-зывается, не редкость и такое. Вы за-были, что бензин из бака не пойдет, ес-ли сверху, через вентиляционное от-верстие пробки, не поступает воздух. Значит, следите и за тем, чтобы это маленькое, но важное отверстие остава-лось чистым.
Весьма похожая картина бывает и тогда, когда в карбюраторе перед глав-ным жиклером оказалась, на языке мотолюбителей, <рыба>, то есть круп-ная соринка. Всплывая и опускаясь, она часто действует как заправский клапан, то открывая, то закрывая отверстие жиклера. Надо помнить, что иногда такая <рыба> образуется из воды, оказавшейся в карбюраторе после стоянки под дождем или попавшей туда иными путями (например, сконденсировавшейся при колебаниях температуры).
Несколько иной вид перебоев в рабо-те мотора вызывает другая неисправ-ность топливной системы - нарушение поступления к мотору чистого и в нуж-ном количестве воздуха. Тут уж смесь может обогащаться настолько, что отказывается воспламеняться от искры. А раз и состав смеси не совсем постоянен из-за колебаний струи воздуха, и мощность искры колеблется, и газообмен в цилиндре нарушается - он ра-ботает через такт. Мотор, как говорят, <двоит>, издавая <жесткий> звук. Ино-гда это сопровождается детонационны-ми стуками. Одновременно наблюдается обильное дымление (у двухтактного мотора дым становится почти белым вследствие избытка масла), резко растет расход бензина, а мощности почти нет.
Если такие перебои возникли внезап-но, на ходу, хотя за секунду до того мотор работал прекрасно, чаще всего надо искать лишь тряпку, которую из-за вашей небрежности засосал воздухоочиститель. С этим сталкиваются едва ли не все начинающие - любят хранить тряпки под седлом, где разме-щается воздушный фильтр.
Реже бывает другое - двигатель ра-ботает с перебоями, а карбюратор бук-вально залит бензином, под ним лужа. Тут чаще всего виноват либо сор, поче-му-то оказавшийся в игольчатом кла-пане поплавковой камеры (например, из-за отсутствия или неисправности фильтра), либо чрезмерный износ са-мого клапана, когда игла неплотно за-крывает отверстие. Встречается иногда и повреждение поплавка - пробои, трещина по пайке и т. п. Он тонет, и топливо течет без ограничения. В этих случаях мотор обычно после перебоев глохнет совсем, так как смесь становит-ся чрезмерно богатой и не воспламеня-ется.
Если так случится, немедленно за-кройте кран. Известно немало случаев, когда избыток топлива не столько выте-кает наружу через дренажное отвер-стие поплавковой камеры, сколько, за-топив карбюратор, уходит в двигатель. После этого мотор не то что пустить, а порой и провернуть кик-стартером не удается. По этой же причине никогда не оставляйте кран открытым на сто-янке.
Заканчивая разговор о системе пи-тания, остается высказать надежду, что большинство владельцев машин с бу-мажным воздухофильтром (<Минск>, ИЖ-ПС, ЯВА и др.) знает: бумажный 'элемент ничем нельзя смачивать, а тем паче маслом, как все-таки иной раз де-лают.
Первый случай. При разгоне мото-цикла на всех передачах, но в первую очередь на низших, возникают рывки, сопровождаемые характерным треском в двигателе или в задней цепной пере-даче (второе гораздо чаще). Видимо, моторная или задняя цепи сильно из-ношены. Если речь идет о моторной, то без ее замены (с одновременной заме-ной ведущей звездочки, а иногда и ба-рабана муфты сцепления) не обойтись, ведь этот механизм никаких регулиро-вочных элементов не имеет.
Задняя цепная передача - регулиру-емая. Если цель еще не пришла в не-годность, а просто слабо натянута, дос-таточно ее соответственно натянуть. Но не спешите браться за ключи, минутку подумайте. Чаще всего не случайно то, что цепь перескакивает через зубья звездочки не по всей своей длине, а каким-то участком. Причина обычно в том, что она изнашивается неравномер-но (см. рисунок), иногда крайне нерав-номерно. Одни звенья сохраняются лучше, другие хуже, и, если цепь старая, в ней нередко можно увидеть втулки со сквозным износом стенок, стертые наполовину пальцы, участки без роликов и т. п. Разумеется, такую цепь меняют, когда под рукой есть но-вая. А как поступает мототурист, об-наружив (к своему стыду!) такую цепь в тысяче километров от дома?
Тут, как показывает опыт, можно по-ступить так. Прежде всего заботятся о том, чтобы цепь могла работать более равномерно, без особых рывков. Значит, между сильно изношенными и малоизношенными участками не должно ос-таться существенной разницы. Как это сделать? Цепь снимают и, набравшись терпения, методично переклепывают, стараясь так комплектовать звенья, чтобы в сильно изношенные втулки по-пали хорошие пальцы и наоборот. Ра-бота кропотливая, но она позволяет добиться того, что цепь на ходу уже не рвет зубья звездочек каким-то уча-стком. Далее, если нет части роликов, стараются и эти <дырки> распределить равномернее, так, чтобы не было рядом двух или больше, иначе в этом месте начнут раскалываться от перегрузки соседние ролики. Если всего этого не делать, во многих случаях не удается более или менее приемлемо натянуть цепь - в каком-то месте она будет ос-лаблена до предела, а в другом натя-нута так, что может лопнуть при пол-ном ходе подвески колеса.
И последнее, что в таких аварийных случаях делают, - удаляют два звена, это когда цепь натягивать нечем - не хватает регулировочных возможностей.
Затем, как и при регулировке ис-правной цепи, поступают следующим образом. На ощупь находят такое ее положение, при котором провисание минимально, и лишь в этом положении, если необходимо, натягивают в соот-ветствии с инструкцией. Несоблюде-ние этого простого правила обычно за-канчивается либо быстрым износом силовой передачи, либо даже обрывом цепи на неровной дороге, когда она на-тянется сверх допустимого.
Второй случай. При движении на подъем или при разгоне мотоцикла возникают рывки, сопровождающиеся стуком в коробке передач. Происходит это обычно на одной из передач, дру-гие при этом могут работать нормаль-но. Иной раз наблюдательные мотоцик-листы отмечали, что вначале стук воз-никал, лишь когда мотор еще не про-грелся, а после пропадал. Это призна-ки крайне неприятной <болезни> ко-робки передач.
Дело в том, что для осуществления той или иной передачи в разных кон-струкциях коробок происходит зацеп-ление (соединение в единый вращающийся блок) двух соседних шестерен или шес-терни с валом то ли посредством тор-цевых выступов - кулачков, то ли шлицев вала и шестерни. Независимо от конструкции причина здесь одна - износ (скругление, скалывание, смя-тие и т. п.) кромок у кулачков или шли-цев. В некоторых коробках осевой ход шестерни для включения передачи из-меряется всего 3-4 миллиметрами, и если кромки скруглены, то зацепление шестерен становится ненадежным. Ког-да в результате износа на кулачках появляется уже первый, малозаметный скос, они еще могут какое-то время ра-ботать, если достаточны силы трения, удерживающие блок в сцепленном со-стоянии. Горячее, более жидкое масло обеспечивает более высокое трение, а на холодном, густом скошенные кулач-ки уже скользят, и детали, преодоле-вая жесткость вилки переключения передач, разъединяются. Возникает звук, похожий на издаваемый трещот-кой и не сулящий ничего хорошего.
Кто виноват? Иногда завод-изгото-витель. А часто и сам владелец машины. Неумелое, грубое переключение пере-дач - не новость. Разрегулированная муфта сцепления тоже.
Ездить с такой коробкой нельзя, не-обходим экстренный ремонт. Эта рабо-та - одна из наиболее сложных на из-вестных у нас двухтактных мотоцик-лах, поскольку, чтобы проникнуть в ко-робку, приходится разбирать весь дви-гатель.
В чем заключается ремонт? Есть умельцы, способные восстанавливать поврежденные детали. Но не о них речь. Большинству мотолюбителей эти меры недоступны. Поэтому поврежден-ные детали заменяют новыми и одно-временно тщательно проверяют и регу-лируют коробку.
* * *
В заключение надо сказать еще об одном явлении. Хотя конструкторы тщательно рассчитывают и испытыва-ют мотоцикл, возможны ситуации, ког-да вы обнаружите колебания его с бы-стро нарастающей амплитудой. Не ис-пытывайте мотор и его системы на прочность, а срочно измените режим движения, то есть прибавьте или убавьте газ или включите другую передачу. А в дальнейшем просто избегайте такого режима.
Мы рассмотрели здесь только основ-ные, наиболее часто встречающиеся причины, вызывающие перебои и рывки мотоцикла. В практике встречаются и такие, над поиском которых приходится поломать голову. Они-то и создают тот бесценный багаж, который называется опытом.