Методика определения и устранения неисправностей
Ремонтируем двигатель
Что нужно для безотказной работы мотоцикла? Прежде всего хорошо действующий двигатель. Это наиболее сложный агрегат, и неудивительно поэтому, что при его ремонте возникает большая часть вопросов» с которыми обращаются в редакцию владельцы тяжелых мотоциклов. О двигателях «Днепр» (МТ—8 и МТ—9) рассказывалось в июльском номере журнала за 1972 год, а сегодня мы публикуем материал для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов «Урал» М—62, М—63, М—66, М—67.
Методика определения и устранения неисправностей, изложенная здесь, пригодна для всех мотоциклетных двигателей, ей могут воспользоваться владельцы минских, ковровских, ижевских и других мотоциклов.
Необходимость в ремонте возникает обычно, когда ухудшается работа двигателя на разных режимах, увеличивается расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина (более 7 л на 100 км), падает максимальная скорость (ниже 85 км/час), появляются посторонние, ранее не замечавшиеся шумы и перегрев.
Наибольшую трудность представляет определение состояния двигателя по шумам и стукам, причину которых в большинстве случаев может определить механик ремонтной мастерской. Лишь когда эти стуки ярко выражены из-за существенного износа сопряженных деталей, поставить диагноз под силу более или менее опытному водителю, для чего ему надо руководствоваться определенной методикой.
Двигатель прослушивают при помощи стетоскопа (роль его может выполнять деревянная палочка или отвертка), один конец которого прикладывают к уху, а другой — к разным частям двигателя.
Чрезмерный зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна проявляется резким четким металлическим стуком в области цилиндра на прогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда резко увеличивают число оборотов коленчатого вала. Если стук исчезает при установке более позднего зажигания, мотоцикл можно эксплуатировать с такой регулировкой. В противном случае необходимо очистить головку цилиндра от нагара и определить фактический зазор между пальцем и отверстием в головке шатуна, который не должен превышать 0,03 мм. Износ пальца и втулки допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1 для соответствующих цветовых индексов.
Непригодную втулку заменяют новой (ее номер 720123А по каталогу), сверлят в ней отверстия диаметром 3 мм по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, как это было сделано на старой втулке, а затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой до диаметра 20,993—21,005 мм. В зависимости от фактически полученного размера подбирают палец (согласно той же табл. 1). Когда его цветовая маркировка не совпадает с маркировкой старого пальца, приходится ставить новый поршень соответствующего размера. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового пальца отличается на одну группу в сторону увеличения (белый вместо красного, зеленый вместо белого, черный вместо зеленого).
Примерно при тех же условиях и так же, как и предыдущий дефект, проявляется зазор между пальцем и бобышкой поршня. Однако стук в этом случае более глухой и прослушивается на сильно нагретом двигателе. Допустимый вследствие износа зазор в этом соединении — 0,01 мм. Новые палец и поршень следует комплектовать из одной группы (см. табл. 1), и только в крайнем случае — из смежных.
Таблица 1
| Цветовой индекс | Диаметр пальца, мм | Диаметр отверстий в верхней головке шатуна, мм | Диаметр отверстий в бобышках поршня, мм |
| Красный | 20.998 — 20.995 | 21.005 — 21.002 | 20.991 — 20.988 |
| Белый | 20.995 — 20.992 | 21.002 — 20.999 | 20.988 — 20.985 |
| Зеленый | 20.992 — 20.989 | 20.999 — 20.996 | 20.985 — 20.982 |
| Черный | 20.989 — 20.986 | 20.996 — 20.993 | 20.982 — 20.979 |
Таблица 2
| Размер цилиндра и поршня | Размерный индекс группы |
Диаметр цилиндра, мм | Диаметр поршня, мм | Номер поршня по каталогу |
| Нормальный | 1 | 78,00 — 78,01 | 77,91 — 77,92 | 6201237 |
| 2 | 78,01 — 78,02 | 77,92 — 77.93 | ||
| 3 | 78,02 — 78,03 | 77.93 — 77,94 | ||
| 1-й ремонтный | 1 | 78,20 — 78,21 | 78,11 — 78.12 | 6201237 —Р1 |
| 2 | 78,21 — 78,22 | 78,12 — 78.13 | ||
| 3 | 78.22 — 78.23 | 78,13 — 78,14 | ||
| 2-й ремонтный | 1 | 78.50 — 78.51 | 78,41 — 78,42 | 6201237 —Р2 |
| 2 | 78,51 — 78.52 | 78,42 — 78,43 | ||
| 3 | 78.52 — 78.53 | 78,43 — 78,44 | ||
| 3-й ремонтный | 1 | 79.00 — 79,01 | 78,91 — 78,92 | 6201237 —РЗ |
| 2 | 79,01 — 79,02 | 78,92 — 78,93 | ||
| 3 | 79.02 — 79.03 | 78.93 — 78,94 |
Размерный индекс группы выбит на фланце цилиндра и на днище поршня
Зазор между поршнем и цилиндром дает знать о себе "сухим" металлическим стуком на холодном двигателе при холостых оборотах коленчатого вала, усиливающимся при их изменении. По мере прогрева двигателя стук становится глуше, и, если он потом исчезает, значит зазор допустимый (до 0,2 мм).
Фактический зазор определяют измерением диаметра поршня (на расстоянии 5 мм от нижней кромки) и диаметра цилиндра. Обычно, если поршень еще ни разу не меняли, а цилиндр не имеет заметного износа, бывает достаточно подобрать новый поршень нормального размера согласно табл. 2, чтобы получить требуемый зазор. При этом надо учитывать, что по весу новый поршень не должен отличаться от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. Если таким способом восстановить нормальный зазор не удается из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм), следует расточить его до ближайшего размера и подобрать новый поршень, руководствуясь табл. 2. Эллипсность и конусность при этом не должны превышать 0,015 мм, а неперпендикулярность оси относительно фланца — 0,06 мм на длине 100 мм.
Износ поршневых колец вызывает уменьшение компрессии в цилиндре, прогрессирующий износ его стенок и увеличенный расход масла. Из-за этого падает мощность двигателя и интенсивно отлагается нагар в камере сгорания, на головке поршня и в его канавках.
При самых тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец обычно превышает 8000 километров пробега. Если при осмотре колец обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины или сколы, а также потеря упругости — их следует заменить.
Износ кольца выражается увеличением зазора в его замке. Максимально допустимым принято считать зазор 1,2 мм. У новых колец (компрессионных и маслосъемных), установленных в цилиндр, он должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм.
В случае, когда требуется заменить только верхние компрессионные кольца, лучше на их место ставить нехро-мированные кольца, так как хромированные, обладая повышенной твердостью поверхности, дольше прирабатываются.
Во всех случаях после пробега 15 000 километров, если снят цилиндр, рекомендуется заменять кольца новыми нормального размера или увеличенного на 0,25 мм, подпилив концы до зазора в замке 0,25—0,45 мм.
Зазор о соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала проявляется глухим стуком среднего тона в средней части картера двигателя при холостых оборотах; он становится более отчетливым, когда мотоцикл тормозят двигателем после сбрасывания «газа». Этот зазор измеряют по перемещению нижней головки шатуна (вдоль по его оси) относительно пальца, которое должно быть не более ОД мм.
При износе коренных подшипников на прогретом двигателе в момент резкого увеличения «газа» в зоне расположения подшипников слышен глухой стук низкого тона. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм.
Кроме этого, пригодность коленчатого вала для дальнейшей эксплуатации оценивают по величине осевого люфта шатунов между щеками кривошипа и по биению коренных шеек (цапф). Допустимыми считают люфт в пределах от 0,5 до 0,34 мм и биение до 0,03 мм.
Чрезмерное биение коренных шеек является главной причиной преждевременного износа коренных подшипников. При чрезмерных люфтах шатуна коленчатый вал требует ремонта — замены (после разборки) непригодных деталей. Эта работа связана с применением пресса, приспособлений и точного мерительного инструмента, а потому доступна лишь специальным мастерским.
Замер биения коренных шеек коленчатого вала.
Биение коренных шеек можно измерить и при необходимости устранить, пользуясь центрами токарного станка и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, как показано на рисунке. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении (то есть в сторону плюса или минуса), значит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена (см. рисунок, «а» и «б»). Для выпрямления ее края щек сближают («а») или раздвигают («б»). Если индикаторы показывают смещение шеек в разные стороны (см. рисунок, «в»), отмечают самое высокое положение шейки и, закрепив вал в тисках, ударяют молотком по щеке в этом месте.
В заключение обратим внимание на то, что каждая разборка и сборка двигателя приводит к смещению приработавшихся деталей, а это вызывает их более интенсивный, чем прежде, износ. Стало быть, приступать к ремонту следует лишь в тех случаях, когда это действительно необходимо, то есть после точного определения причины неисправности.
П. КОТОВ, инженер
1975N08P30-31