25000-километровый тест Honda XL600Lm.

25000-километровый тест Honda XL600Lm.

25000-километровый тест Honda XL600Lm.

Комментарии к записи 25000-километровый тест Honda XL600Lm. отключены

image001  Любительский перевод статьи из журнала PS, die Motorrad Zeitung, 1/87

По окончанию тестового пробега в 25 000 км двигатель редакционной Honda Xl600Lm был разобран в мастерской для изучения.
Взлеты и падения

image001

Прошел почти год и 25 000 километровый тест Honda Xl600 Lm близок к завершению.
Всё это время Honda не подводила водителя, хотя не обошлось и без определенных проблем. Каковы сильные и слабые стороны этой Honda и как они проявят себя на столе мастерской?

Условия нашего теста.

image003

Под левой крышкой скрывается генератор

image005

Впервые на немецком рынке эта модель появилась в первом полугодии 1985 года. Её 28-литровый бак, двойные фары, защита рук на руле и боевая раскраска будит в каждом водителе эндуро покорителя ралли Париж-Дакар.

Ралли Париж-Дакар это 14 000 тяжелого бездорожья, преодолеваемого наездниками за три недели практически без отдыха. Наш 25 000 километровый тест был проще – значительную часть этого расстояния мы преодолели по асфальту и с передышками. Прошел почти год с момента начала теста и окончим его мы в нашей мастерской.

Критика: производительность одноцилиндровика

В нашем журнале этот мотоцикл впервые появился в номере за 7/85, где Hatto Poengsen описывает эту Honda как удобный мотоцикл со стабильной управляемостью, способный доставить много удовольствия на извилистых дорогах. Тогда мы хвалили передний тормоз, удобную посадку, но критиковали характеристики одноцилиндрового двигателя с радиальной 4-клапанной головкой: «до 3000 об\мин двигатель ведет себя достаточно туповато… снова и снова резко глохнет под тяжелым водителем при попытке тронуться»
Давайте глянем в тесты: характеристики «до 3000 двигатель не тянет вообще» и «до 3000 двигатель тянет неохотно, дергает и вибрирует» проходят красной нитью через все записи.
Снова и снова ругают запуск: оценки варьируются от «неохотно» до «жалкий процесс». Исключение составил только наш фотограф, достаточно трепетно относящийся к технике: «не могу подтвердить проблемы с запуском – легко научиться».
Также критике подвергались высота мотоцикла по седлу, комфорт и бак. Наш сотрудник Lars Döhmann, более 180см, не имея особенных проблем с высотой посадки, жаловался на короткие коленные выемки в баке.
(Скоморох: надо понимать, что для 85-87 года эндуро с электростартером — экзотика. поэтому речь идет в данном случае о запуске киком. Теплый мотор и не умеючи заводить долго. Холодный и горячий и с соблюдением опр алгоритма — с полтыка. Запуск электростартером априори беспроблемен. По современным меркам эндур мотоцикл достаточно низкий, кстати)
Также он писал: «бак слишком велик для комфортной езды. Запас хода в 500 километров просто никому не нужен, т.к. никто не ездит такие расстояния без остановок по своей воле».

При пробеге 7800км тестовый мотоцикл производит первую внеплановую остановку в мастерской: трещина в патрубке карбюратора вызывает подсос воздуха и серьезное обеднение смеси.

Проблемы коробки передач и сцепления после первой трети теста.

Вернувшись в строй Honda уезжает в большое путешествие по Dolomiten (Скоморох: часть Альп) вместе с нашим сотрудником Freidbert Morsch. И хотя работа коробки ранее характеризовалась только легкостью и четкостью переключения, с момента отъезда ситуация начала ухудшаться.

Кроме того, появились проблемы с пробуксовкой сцепления и включением передач.

Как только мотоцикл вернулся, он заезжает в Honda Deutchland в городе Offenbach.
Там оказывается, что один из валов коробки установлен от другой модели одноцилиндрового эндуро вследствие брака на конвейере в Японии.
В нашем двигателе был заменен вал, диски сцепления; новые звезды и цепь.
Далее этот мотор работал до конца теста без единой проблемы, кроме одного: провинился электростартер. «При нажатии кнопки слышен громкий треск», написано в дневнике при пробеге 16 000км. В мастерской эту проблему устранили за день, но буквально накануне окончания теста ситуация повторилась.

В заключительной трети теста Honda отметилась резко возросшим расходом масла (от 1  до 1,5 литров на 1000 км) (Скоморох: учитывая, что масла там всего-то 2л). Один из тестовых дней отмечен записью Hatto Poensgen «неприятно что выход вентиляции находится недалеко от подножек пассажира — за эту 1000км его левый ботинок стал водонепроницаемым».

Наглядным доказательством того, что радиальная 4клапанная головка переживала эту ситуацию не слишком успешно служит запись механика в тест-журнале, сделанная на 24800 км: «ещё и стук в головке».

Но прежде чем заняться исследованием износа, давайте, в соответствие с программой теста, проведем внешний осмотр.

Несмотря на то, что Honda Xl600Lm была в постоянном движении всю зиму это практически не сказалось на внешности. Покраска рамы успешно сопротивлялась погоде и дорожной соли, можно найти всего несколько небольших пятен ржавчины на сварных швах и креплении крыла. Немного хуже выдержали испытание пластиковые детали: боковой пластик получил несколько царапин и повреждение креплений, а голубые гофры вилки порваны в клочья.

Большие проблемы с валом и коромыслами.

Детали подвески проверку на прочность прошли. Вилка и амортизатор здесь ещё масляные, но никаких признаков износа не выявлено.

Однако разборка двигателя показала полноценную картину маслом: средняя постель распредвала, два кулачка и соответствующие им рокера не выжили.
К счастью, со стороны камеры сгорания вид лучше – нагар незначителен.

Износ стержней клапанов только-только обозначился, отсутствует люфт клапанов в направляющих и износ седел клапанов.

Серьезный износ коромысел.

image007

Распредвал с поврежденной средней постелью и рабочими поверхностями

image009

Отсутствие износа клапана, отсутствие люфта между клапаном и направляющей.

image011

Поршень и цилиндр имеют небольшие царапины, износ есть, но в пределах допустимых значений. Износ цилиндра в зоне работы колец отсутствует, зазор в кольцах в пределах допустимого.

Внутренности двигателя особых сюрпризов не приносят: колевал безупречен, валы КПП, вилки и вал переключения не имеют признаков износа, подшипники плотно держатся в посадочных. (Скоморох: я больше скажу – такая же картина наблюдалась при вскрытии моего двигателя зимой 2013-2014, т.е 30 летнего возраста и почти 60 тысяч пробега) .

В шлицах корзины сцепление образовались небольшие следы, достаточные, чтобы зацепиться ногтем. Однако, этот износ не настолько велик, чтобы хоть как-то повлиять на работоспособность.

Вилки в отличном состоянии, шлицы корзины –со следами износа.

image013

Сломавшийся венец стартера

image015

КПП в отличном состоянии

image017

При демонтаже стартера выяснилась причина странных звуков при его работе: один из подпружиненных роликов, обеспечивающих связь с валом, был разрушен.

Подшипник муфты свободного хода со следами дробления.

image019

Коленвал без следов износа

image021

Небольшие царапины на зеркале цилиндра

image023

Отложений на поршне практически нет, видны царапины, поршневой палец немного изменил цвет (некритично)

image025

Проблемы с электростартером, повреждения ГРМ и высокий расход масла заставили нас обратиться с этим списком проблем в Honda Deutchland.

Klaus Bescher, заместитель начальника технического отдела считает, что повреждения муфты стартера произошли из-за пиковой нагрузки, возникающей на муфте свободного хода при глушении двигателя. (Скоморох: в этом случае происходит удар на муфте свободного хода. Есть такая проблема. Но, видимо, конструкция была усилена, т.к. у меня, например, эта ситуация производит только громкий стук и всё. Смысл в том, что остановка вращения на этом узле происходит обратный удар, когда мотор подходит к компрессионному такту, но не проворачивается из-за отсутствия инерции и зажигания, соответственно поршень отбивает назад.)

Так как это частая проблема, то этот узел будет переработан в последующих выпусках и включен в мировую программу отзывов и исправления дефектов.

Износ распредвала коромыслами, по словам Bescher, происходит из-за избыточного обратного давления пружиной клапана (Скоморох: в оригинале просто «обратного давления», но что там давить-то может). Это проблема производства и она уже решена.

Большой расход масла из-за проблем вентиляции картера

Загадкой был расход масла. Очевидно, что оно не сгорало в двигателе (показано отсутствием нагара) , поэтому под подозрением оказалась вентиляция картера, шланг которой ведет в короб воздухофильтра через маслоотделитель. Проблема либо в плохо работающем маслоотделителе (в настоящее время уже выпускается улучшенная модель), либо в излишних перегибах шланга при предыдущих ремонтах… точно мы не уверены. (Скоморох: масло забрасывало в короб фильтра, откуда оно уходило через слив (есть такая отдельная трубка, выведена под левую подножку пассажира)

 

Заключение: За время теста наши тестеры не отметили за Honda XL600Lm существенных недостатков, 25 000 километров она прошла успешно.

Расход топлива был достаточно скромен ( в среднем 5,1л на 100 км), потребовалась замена передней резины при пробеге 15 000км и, раз в 5 000км, задней.

Ходовая не услышала ни слова критики, но характеристики двигателя мы поругивали.

Задним числом необходимо отметить недостаточную выносливость отдельных деталей, но это по-видимому, дало толчок к переработке конструкции производителем.

Jurgen Schmitz

Перевел Skomoroh для Roker.kiev.ua

 

Похожие записи

Back to Top