Классические кроссовые мотоциклы

жизнь вне дорог...
MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 11 окт 2014, 14:35

Yamaha HL500 1979

В 1975 году Yamaha вывели на американский рынок новую модель XT500. Это был большой четырехтактный сингл с мягким характером и весом в 136 кг. И ничего бы не случилось, если бы новая модель не попалась на глаза Торстену Холману (4х кратный чемпион мира) и Стену Лундину (2х кратный чемпион мира), которые работали в Yamaha Швеция. Но в Yamaha отказались поставить несколько мотоциклов для экспериментов, тогда Холман купил один из мотоциклов, которые участвовали в 6 Days Enduro в Англии.
Все началось с поиска рамы, донором стала рама от кроссовой Husqvarna. После скрещивания рамы и двигателя получился Холман-Лундин HL500.
Затем в ProFab сняли характеристики рамы и сделали точную копию для массового изготовления.
499cc мотор был основан на моторе XT500 (выдавал 30 л.с), но подготовленный и модифицированный для гонок он выдавал 50 л.с.
Хорошей рекламой для Yamaha были гонки и в 1977 этот мотоцикл даже участвовал в 500 GP (опен класс чемпионата мира по мотокроссу). Бенгт Аберг закончил сезон на 9м месте в общем зачете (также победа на GP Люксембурга), что можно было считать успехом. Такой неожиданный успех вынудил Yamaha в 78-79 годах мелкосирийно выпустить около 400 экземпляров, которые собирались в Англии.
Передняя подвеска в сборе была от гранприйной YZ400. Задняя комплектовалась алюминиевым маятником и твиншоками от Fox Air или Ohlins, по сути мотоцикл был конструктором разных производителей.
Вес HL500 составлял 118 кг, но экземпляр на котором выступал Бенгт Аберг, весил 104 кг (это примерно вес современной 250 4Т +1 кг или на 2-3 кг легче современной 450 4Т).
Глушитель отсутствовал как таковой, сейчас бы FIM не выпустила такой мотоцикл на трассу.
Если бы у YZ400F 1998 года (первый массовый кроссовый 4Т) был дедушка, то это бы был HL500.

Изображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Well

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 11 окт 2014, 15:58

Cannondale MX400 2001

Джо Монтгомери, Джим Катрамбон и Рон Дэвис основали Cannondale Company в городе Вефиль, Коннектикут в 1971 году. Они занимались производством туристического оборудования, а с 1983 года еще и высококлассных алюминиевых рам для шоссейных велосипедов. В 1998 году они приняли решение построить революционный гоночный мотоцикл. Но в развитой индустрии трудно было удивить публику и Cannondale откусили слишком большой кусок, больший чем могли проглотить. На бумаге все было хорошо, но в реальности все нововведения породили больше проблем, чем хотели разрешить.
Двигатель имел обратный цилиндр (как на 2010-2013 Yamaha YZ450F), что позволило уменьшить выпускную систему. Коробка передач кассетного типа. Питание обеспечивал инжектор, а двигатель запускался при помощи стартера (на КТМ этой прийдет через 10 лет). 432cc двигатель имел мягкие низа и выдавал наилучшую середину, максимальная мощность составляла 43 л.с (2013 KX250F для сравнения). При сильном наклоне инжектор часто глючил, а отсутствие кикстартера доставляло головную боль при запуске, приходилось искать большой холм. Стартер хорошо работал только на холодном двигателе, но не на горячем.
Оригинальный дизайн Cannondale заимствован из дизайна Honda CR250R 1997. Мотоцикл комплектовался шведскими подвесками Ohlins, но они были слишком мягкими для веса машины. В сочетании с жесткой рамой это было адским тренажером для запястий. Задняя подвеска от Ohlins напоминала WP PDS без "Pro Link". Она хорошо гасила мелкие колебания, но на больших кочках удары передавались прямо в позвоночник.
В 2000 году на этом мотоцикле участвовали в АМА250, но удачей было просто добраться до финиша. Вес составлял 118 кг (на 7 кг тяжелее YZ426F и на 18 кг больше, чем CR250R). Это была хорошая идея, но плохая реализация.
При цене в 7950$, 2001 Cannondale MX400 стоил на 2000$ больше, чем Yamaha YZ426F в 2001 году, а в 2003 Cannondale MotorCo прекратило свое существование.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Well

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 11 окт 2014, 15:59

Vertemati GP500 1995

Альваро и Гвидо Vertemati были истинными фанатами мотоциклов, Альваро даже соревновался в чемпионате Италии несколько лет. В середине 80х братья продавали шведские Husqvarna в Италии. Затем в 1987м Cagiva выкупила Husqvarna, но сотрдничество с итальянцами не пошло и братья были рады новому-старому знакомству со шведскими инженерами бывшей Husqvarna, которые остались в Швеции и основали Husaberg. Сотрудничество началось с успеха и титула 1991 года в World Enduro. За рулем с Вальтером Bartolini Vertemati-Husaberg сделал несколько holeshot-ов в 91-92 годах и завоевал репутацию в GP500. В 93м они подписали в команду Джоэл Smets (4х кратный чемпион мира) и он завершил сезон на невероятном третьем месте в общем зачете с командой, бюджет которой был в десятки раз меньше заводских команд. Но разногласия с Husaberg в 1994м подтолкнули братьев к созданию собственной машины.
Невероятно, но для изготовления готовой модели понадобились только 4 месяца упорной работы. Цилиндр и головка были позаимствованы у Husaberg-а, а нижняя часть мотора была собственной разработки. Объем мотора варьировался от 501 до 561сс в зависимости от набора, а привод клапанов был шестеренчатым, для сцепления использовался гидропривод. Питание обеспечивал 40mm карбюратор Dellorto. Двигатель комплектовался 3х скоростной КПП кассетного типа, которая могла быть демонтирована без снятия двигателя за 10 минут. Причем в самом нижнем положении была нейтральная передача. Тяги было столько, что можно было проехать всю трассу на одной передаче. Чтобы сэкономить вес от лишних деталей, кикстартер работал вперед. Мощность не указана, но думаю она была не меньше 55-60 л.с, это минимум (на супермото Husaberg-ах заводских 601 мощность около 70 л.с). Все части двигателя были отлиты в песчаных формах.
Еще одной особенностью Vertemati была рама из хромомолибденовой стали, которая состояла из нескольких секций, соединенных титановыми болтами.
Вилка была от White Power с покрытием из нитрида титана и очень жесткими допусками, купить такую подвеску могли только команды GP. Сзади стоял также моноамортизатор от White Power с нитрид титановым покрытием. Еще одной жемчужиной был маятник от FUMAGALLI.
Тормозные системы использовались от Brembo, а колесные обода и органы управления от Renthal. Пластик изготавливался в Acerbis, а практически весь крепеж был из титана. Все эти ухищрения позволили сохранить вес на уровне 105 кг (легче CR500R 95 года).
Vertemati продали несколько производственных GP500 под названием VOR в конце девяностых.

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение

Современное фото 2008 года в мастерской Vertemati, оцените конструкцию картера:
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Well

Аватара пользователя
РЕпа
Фанат
Сообщения: 3045
Зарегистрирован: 31 авг 2011, 20:48
Мотоцикл: клюшка Фишер краги Рибок, ЦЦМочки коньки,Ёфа шлем с решеткой Ифси,Истон налокотнички.
Откуда: Восток-непокорный!
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 284 раза
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение РЕпа » 12 окт 2014, 17:59

Отличная тема, благодарю за создание! :super:
http://s019.radikal.ru/i626/1510/bc/48f5b9f2b649.jpg
http://s018.radikal.ru/i513/1510/8d/91eb676dcd39.jpg
http://s020.radikal.ru/i707/1510/75/ea67036c1ee2.jpg
http://s017.radikal.ru/i418/1510/d6/fa5521d8a65d.jpg

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 18 окт 2014, 21:23

CZ 125MX 1992

Сегодня, большинство поклонников мотокросса имеют весьма смутное воспоминание о CZ. Многие о них слышали, но мало кто видел в живую. В конце 60х и начале 70х на мотоциклах CZ выиграли 13 мировых титулов. Это был хороший результат для страны, которая находилась за железным занавесом. Заводскими гонщиками CZ были: Роджер ДеКостер, Дэйв Бикерс и Джоэл Роберт. Позже они пересели на быстроразвивающиеся машины из дальнего Востока. Для успешного развития нужно было идти в ногу с конкурентами.
В 92м году CZ сделали последнюю попытку догнать и перегнать конкурентов. При розничной цене в 3000$ он был конкурентоспособным, но не на трассе.
Когда CZ приступили к проектированию 125 MX было ясно, что они будут копировать японцев. Но к сожалению очень не просто взять отдельные части и заставить их работать.
Такие части как: кикстартер, рычаг КПП, траверсы и даже маятник изготавливались из тяжелой стали. Пластиковые детали изготавливались грубо и с большим запасом прочности. Даже те части, которые были из алюминия, тормозные суппорты, весили в два раза больше, чем у конкурентов. Казалось что его собирали на уроке трудов десятиклассники.
Но двигатель был единственной частью над которой поработали инженеры. Все отливки были высокого качества и хорошо обработаны. Жидкостное охлаждение работало хорошо, но 36мм карбюратор JIKOV доставлял много хлопот при запуске (на образце он заменен на Микуни ТМ). Двигатель даже оснащался мощностным клапаном на выпуске, который напоминал YPVS первого поколения на Yamaha. Но такие мелочи как бумажный воздушный фильтр перечеркивали все старания, он переставал пропускать воздух при намокании. По характеру мотор был больше триальный чем кроссовый, ему катастрофически не хватало л.с.
Маятник напоминал Honda HRC, но при ближайшем рассмотрении было понятно что это сварная деталь из стальных заготовок, хотя выглядело круто.
Передней вилке не хватало жесткости и хорошего гашения колебаний. Задняя также не способствовала для больших прыжков. Задний амортизатор имел стальной корпус и стальной резервуар. Рычаги прогрессии имели одну хорошую особенность: они имели пресс масленки для смазки.
Хотя тормоза были и дисковые, но деревянная обратная связь все портила, не говоря уже о суппортах, которые были украдены у Škoda седан.
Вскоре после выпуска этой модели, бизнес CZ был продан итальянской Cagiva (той же, что выкупил Husky в 1987 году). Однако вскоре и сама Cagiva будет страдать от финансовых проблем и закроет все неликвидные активы вместе с CZ.

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарили (всего 2):
ЛяхWell

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 18 окт 2014, 22:39

Husqvarna 125CR 1978

В начале 70х в Европейском мотокроссе балом все еще правили Husqvarna, CZ, Penton, Butlaco и Maico. Старая гвардия европейских производителей все еще выпускала осьмушки, но настоящим мужским классом считался 500. Но на самом деле класс 125 был наиболее конкурирующим и быстрорастущим. Некоторые европейские производители не желая конкурировать с японцами вообще перестали их выпускать, но последним европейским бастионом была гордость Швеции - Husqvarna. Как раз в это время на арене были Yamaha со своей революционной задней подвеской моношок, Suzuki с Uni Trak и Honda Elsinor, которая установит новый стандарт в классе 125 и сведет на нет все 30 летнее господство европейцев.
Но у Husqvarna был свой собственный подход в постройке мотоциклов, по большому счету благодаря среде обитания. Европейские трассы были более грубыми и техничными, они требовали хорошей приемистости и выносливости, в отличии от скоростных американских трасс. В Husqvarna брали и ставили мотор 125 в раму 250/390, в отличии от японцев, которые делали 125ки для хоббитов в угоду большей легкости и скорости. Для своих рам Husqvarna давала пожизненную гарантию от поломки. Она была из 4130 хром-молибденовой стали. Мотоцикл весил на 9 кг больше конкурентов и имел полноразмерную раму.
Мотор обладал хорошей тягой на низах и в среднем диапазоне оборотов в отличии от японских крикунов.
Размерность 55 х 52 мм, 124cc. Степень сжатия 9 : 1, электронное зажигания, карбюратор 32мм Bing (34 мм Keihin и Mikuni у японцев), лепестковый клапан и радиальное оребрение. Мощность 20 л.с и 11,4 Н/м момента на колесе. Двигатель больше подходил для узких затычных трасс.
На мотоцикл устанавливались подвески такого же качества как и на старших братьях. Впереди 35 мм вилка с ходом в 240 мм собственной разработки, лучшая вилка в классе. Она не имела регулировок, но ее можно было подкачивать воздухом для более тяжелых гонщиков. Сзади устанавливались газомаслянные (азот) твиншоки от Girling с ходом в 250 мм, которые были разработаны для этой модели. Благодаря этому каждая из л.с не пропадала даром.
Внимание к мелочам всегда отличало шведов от японцев, чего стоят только масленки на тросиках. А бензобаки всегда были визитной карточкой Husky. Отличные конические барабанные тормоза прямо от 390 CR были лучшими в классе. Все болты имели отверстия для шплинтов, что предотвращало откручивание из-за вибраций. Прочные Akront диски обувались в премиальные Trelleborg, которые подходили для грязи, но менее для пыльных треков. Но лапка КПП была не складной. Подножки на фото отслужили более 35 лет.
При цене 1425$ вы получали лучшее качество сборки и компонентов, но на 20% дороже японского ширпотреба. И 125CR не подходил для быстрых американских трасс, он был создан для европейских.

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Well

Аватара пользователя
Никòла
Старая гвардия
Сообщения: 3156
Зарегистрирован: 07 авг 2009, 13:19
Мотоцикл: 350-638-1-03
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 368 раз
Поблагодарили: 274 раза
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Никòла » 13 дек 2014, 12:05

Как же без рядников-то, в этой теме?! :sotona:

Husqvarna 500 "Baja Invader" - 1969
Двигатель: 2-т twin 490cc (69,5 х 64.5mm), 4-ступенчатая КПП
Мощность: 60 л.с., 6500 оборотов в минуту
Впуск: 2 карб. Амал концентрические 1 1/8 "
Подвеска: Husky телескоп. вилка-35мм., задний маятник с амортизаторами Girling.
Колеса / Тормоза: 21"передний/барабан;18", задний/барабан.
Вес: 120 кг сухой
Тираж двигателя-10 шт.

Изображение
Изображение Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 13 дек 2014, 17:52

Вес: 265 кг сухой
Фунтов 265 = 120 кг или действительно кг?
Если кг, тогда даже не представляю как на нем повороты проходить, только с коляской.
Да, раньше можно было экспериментировать, у BSA даже были модели с титановыми рамами в 60х!!! Стоимость за 100 000 фунтов, это огромнейшие деньги, но потом такой эксклюзив запретили в том числе многоцилиндры по регламенту с 90х не положено.

Возможно это серия исключительно для Baja 1000 - гонки по пустыни в Калифорнии-Мексике.

P.S Такой бы моторчик в яву дуплексную :sotona:, только сваркой усилить чутка раму и улет.

Аватара пользователя
Никòла
Старая гвардия
Сообщения: 3156
Зарегистрирован: 07 авг 2009, 13:19
Мотоцикл: 350-638-1-03
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 368 раз
Поблагодарили: 274 раза
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Никòла » 13 дек 2014, 18:48

MAXDZ писал(а):
Вес: 265 кг сухой
Фунтов 265 = 120 кг или действительно кг?
Таки фунтов. :oops:
Исправил...

Аватара пользователя
Антипионер
Омаровод
Сообщения: 2460
Зарегистрирован: 14 июн 2010, 21:55
Мотоцикл: BIG RED CANNON
Откуда: БЦ
Благодарил (а): 381 раз
Поблагодарили: 196 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Антипионер » 15 дек 2014, 18:12

Я не пойнял, кавасаки будут? Шо за дискриминация?
Спойлер (+)
Заєбойлєр

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 16 дек 2014, 13:44

Kawasaki KX125 А-5 1979

70е годы были интересным временем для Kawasaki. В начале десятилетия они произвели малую партию внедорожных машин 100cc и 238cc, но эти начинания не были восприняты всерьез. В 74 году они решили отобрать долю рынка у Honda 125 Elsinor.
Двигатель имел лепестковый клапан на впуске, с достаточной полкой момента, но затухающим верхом и очень легким управлением. Лепестковый клапан от Boyesen имел легкие неметаллические лепестки - это было настоящим прорывом. Причем Kawasaki обладали исключительным контрактом с Boyesen по которому эта технология предоставлялась только им. Мощность 20,2hp это не самый большой показатель в классе, но плавность момента была важнее. Также применялось никасилевое покрытие цилиндра и шестиступенчатая КПП. Если бы не проблемы с переключением передач, то это был бы лучший двигатель среди 125cc. Коробка не всегда переключалась без сброса газа и выжима сцепления, а это забирало драгоценные секунды.
Сухой вес составлял 86,2 кг, что на 5,9 кг легче Honda 125 Elsinore.
Передняя подвеска обеспечивала 248 мм хода, регулировку сжатия, тонкую настройку подкачкой воздуха, а также количеством и вязкостью масла.
Сзади устанавливались устаревшие уже твиншоки Kayaba, которые давали 250 мм хода. Они изначально проектировались для быстрых ребят и для новичков были жестковаты. По подвеске Kawasaki уступали только Suzuki.
Подножки находились слишком далеко и высоко по сравнению с конкурентами, высоким гонщикам приходилось непросто при переходе от средней позиции в стойку.
Тормоза были средние, а вот алюминиевый анодированный "золотой" маятник был шагов вперед.
Мотоцикл был готов к гонкам прямо из коробки. Для Kawasaki это было маленьким началом грандиозного.

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Антипионер

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 17 дек 2014, 19:42

Kawasaki SR125 1984 Джеффа Уорда

Джефф Уорд пересел на Kawasaki с Suzuki в 1979 и ездил на зеленом до конца карьеры в 1992.
Основные фишки
На заводском мотоцикле использовался прототип версии "KIPS", мощностного клапана на выпуске, который на серийных мотоциклах появился в 85 модельном году. Фирменной чертой Kawasaki в начале 80х был линк задней подвески в форме косточки. Он позволял изменять дорожный просвет, но имел высокий центр тяжести и впоследствии был заменен на традиционную конструкцию. Алюминиевый маятник ручной работы подчеркивал недосягаемый уровень для простых обывателей. Другие траверсы и вилка с большим тормозным диском. Снаружи не видно, но вилка оснащалась картриджем. Необычно и однобоко выглядит пластик и выпирающий односторонний радиатор слева.
На этом мотоцикле Уорд выиграл 8 из 10 этапов и стал чемпионом в 125сс 84 года.

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Антипионер

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 21 дек 2014, 17:50

Honda CR500R 1992

Если говорить в целом о дизайне и графике всех кроссовых мотоциклов 90х годов, то муза ушла на обед, а среди цветовых схем преобладал розовый и фиолетовый. Консервативная Honda тоже нарядилась в клоунский розовый пластик, который со временем выгорал на солнце. Но за нелепой внешностью скрывался действительно хороший мотоцикл, который берет свое начало в середине 80х. Но по характеру мотора, модель 92го была послушной кисой в сравнении с моделями 85-86 годов.
Модель была модифицированной машиной образца 89 года, который по прежнему был очень конкурентоспособным, изменения коснулись доставки мощности и удобства управления.
Двигатель 491cc, жидкостного охлаждения, достиг своего апогея в 92 году. Инженеры также изменили конечное передаточное отношение с 14/51 на 14/49, что немного смягчило характер и увеличило скорость на каждой передаче. Чтобы вернуть злость мотору, было достаточно заменить стоковую выпускную систему на Pro Circuit и вернуть ведомую звезду на 51. Стандартный глушитель торчал почти до конца крыла, как у современных стоковых 4Т Мощность мотора составляла 60hp, это было немного меньше чем у Kawasaki KX500, но Honda было легче управлять.
Шасси было наиболее удачное для кроссовых трасс, в отличии от конкурентов, которые больше подходили для езды по пустыне. Он ощущался как немного тяжелая 250ка.
Перевернутая USD вилка от Showa даже после долгих манипуляций с подбором уровня масла была жестковатой для запястий гонщика. Она уступала Kayaba на KX500, которая была лучшей в классе 500. Задний аморт был рассчитан на гонщиков не более 70 кг, что было странно для данного класса.
Тормоза были лучшими в своем классе, хотя по сегодняшним меркам они покажутся вяловатыми. Качество чувствовалось даже в крепежных болтах, которые были изготовлены из хорошей стали и имели размер одного типа, так что ключик на 8 был одним из основных инструментов.
Любители на нем могли ездить годами, меняя только цепь, звезды и покрышки, причем заднюю в два раза чаще чем переднюю.

Цена в 1992 году 5000$

Изображение
Изображение
ИзображениеИзображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарили (всего 2):
НикòлаWell

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 21 дек 2014, 18:26

Honda CR500 1998 custom $ 30 000

Это 500, которая рулится как 125 и ускоряется как ракета SaturnV. К 1998 году развитие 500ток замедлилось до скорости улитки. Но в 1997 году Honda выпустила CR250 c алюминиевым шасси и в головах многих возникла идея установки двигателя 500 в шасси 250 (серийно все CR500 выходили только на стальной раме).
Все компоненты заказывались отдельно. За основу они взяли раму от CR250R 1998 с маятником и тормозами. Поставили новый двигатель CR500 98 года. Был изготовлен алюминиевый топливный бак, т.к стандартный уже на становился из-за двигателя. Pro Circuit на заказ изготовили выхлоп 500 для шасси 250, а также титановые подножки. Двигатель также комплектуется гоночным программируемым блоком зажиганием от Vertex и крышкой сцеплением от Hinson. Питание обеспечивает 39мм Keihin Air Striker. Мощность 62.5HP на заднем колесе. Передняя вилка от Petterrson Pro - это 50мм Ohlins уровня GP команд, всего Ohlins изготовила 6 таких вилок по $ 7000 за штуку. Все крепежные болты из титана, диски Takasago Excel , титановые проставки под руль RENTHAL. Пластик от Acerbis с графикой от Troy Lee Designs.
Двигатель 500 как раз подходил для жесткого шасси от 250. Фактически потенциал мотора для 99% гонщиков был недосягаем. Всю трассу можно было проходить на 3й передаче, 4я для скоростных прямиков, а 5я для сбежавших из психушки.
Фактически на этом примере показано как сделать хорошый мотоцикл с отличной подвеской, если бюджет неограничен.
Теперь можете представить сколько стоят мотоциклы Кайроли, Стюарта, Виллопото и Данжи.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарили (всего 2):
АнтипионерWell

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 03 янв 2015, 15:28

Боевой мотоцикл Николая Пащинского на сезон 2012 (KTM 450 SX-F)
Мотоциклы подготовлены старшим механиком КТМ в Украине, Олегом Васильченко и Павлом Остроушко.

На мотоциклах (обычно у профессиональных спортсменов имеется минимум два боевых мотоцикла) установлены вилка и суспензии от KTM Factory Team, колесные диски HAANwheels, тормозные системы SXS Brembo, увеличенные тормозные диски фирмы Braking, доработанное сцепление HINSON, руль RENTHAL и выхлоп Akrapovic. От серийного мотоцикла за два месяца работы остались только рама и задний маятник. Боевая раскраска, впервые отпечатанная ни в Италии, ни в Америке, а в Украине.
На базе компании «Адвенчер Лэнд» прошли тесты на снятие мощностных характеристик на динамометрическом стенде DynoJet. Испытания показали, что 49 стоковых лошадиных силы удалось разогнать до 61-й (+24% мощности). Было проверено, какие из компонентов, видов топлива дают наибольший эффект. Были приняты во внимание настройки, которые дают максимальную мощность, необходимую в гонках на песке, а также тягу, важную для езды по жесткому грунту. Были запланированы первые боевые тесты новых мотоциклов, а также предстояло выяснить важную вещь – насколько возрос расход топлива в связи с увеличением мощности. Не исключено, что потребуется увеличение емкости стандартного бензобака, вместимость которого составляет 7,5 литра. Замена стандартного крепежа на титановый, что уменьшит общий вес.

Топливо естественно не 95й, знаю только что в 2002-2004 году на Yamaha Эвертса использовали 102й.
Статью читал, когда она вышла пару лет назад, может кому-нибудь тоже интересно, материал с nick116

Хостинг не проплатили, сайта уже нет...

ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображениеИзображение
Последний раз редактировалось MAXDZ 24 мар 2015, 13:12, всего редактировалось 1 раз.
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
Well

Аватара пользователя
валико
Старая гвардия
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 13 июл 2012, 21:49
Мотоцикл: MZ ETZ250
Откуда: Мерефа Харьковской обл.
Благодарил (а): 152 раза
Поблагодарили: 65 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение валико » 06 мар 2015, 23:11

MAXDZ, а расскажи об этом.
Ich fahre eine,ich repariert eine

Аватара пользователя
валико
Старая гвардия
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 13 июл 2012, 21:49
Мотоцикл: MZ ETZ250
Откуда: Мерефа Харьковской обл.
Благодарил (а): 152 раза
Поблагодарили: 65 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение валико » 10 мар 2015, 11:22

MAXDZ, а расскажи о таком - Jawa 250 MX Banana Frame
Изображение
Ich fahre eine,ich repariert eine

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 10 мар 2015, 13:56

Мотоциклы технологически одинаковые, но разная геометрия: диаметр, ход поршня, калибр жиклеров (карбюратор одинаковый)

Jawa 400 1966 MX Banana Frame

Целью разработки новой модели было создание мотоцикла, который по своим характеристикам крутящего момента и мощности превосходил все существующие аналоги, а также 500 4Т, которые были заметно тяжелее. Для этого требовалось изготовить совершенно новый двигатель. Он состоял из цельной отливки картера и боковых крышек. Двигатель вращается в обратную сторону (как у современных моделей). Все отливки, кроме цилиндра и головки, отлиты из магниевого сплава. Слева коленчатый вал опирается на игольчатый подшипник с сепаратором, а справа на двухрядный радиально-упорный подшипник. Диаметр блинов коленчатого вала 140 мм. Сепаратор в НГШ, а в ВГШ - игольчатый (без изменений). Поршень алюминиевый с двумя хромированными стальными кольцами. Алюминиевый цилиндр имеет стальную гильзу и одно выпускное окно, но имеет перегородку (система двойных резонаторов). Зажигание от магнето осталось без изменений, также как и карбюратор Jikov 2932 SZ. Передача момента с коленчатого вала на "сухое" сцепление - шестеренчатая с правой стороны двигателя. Диски сцепления Ferrodo, а выключение сцепления при помощи выжимного подшипника. Коробка переключения передач пятиступенчатая, можно было поменять не снимая двигатель.
Рама выполнена в форме двойной колыбели (Banana). Вилка такая же ка на кроссовых CZ того времени, задние амортизаторы Girling.

ИзображениеИзображение


Jawa 250 1964-1966 MX Banana Frame (баки разные на моделях разных лет, а также на ранних - корзина сцепление на КВ, на поздних - на первичном валу КПП)
Объем двигателя: 246,3 сс
Диаметр цилиндра: 70 mm
Ход поршня: 64 mm
Максимальная мощность: 27 HP на 6 750 rpm
Максимальный момент: 2,9 kgm
Колесная база: 1300 mm
Вес: 100 кг
Ход передней вилки: 170 mm
Размер шин: 2.75 х 21, 4.00 х 18

ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
Последний раз редактировалось MAXDZ 10 мар 2015, 23:45, всего редактировалось 2 раза.
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарили (всего 2):
валикоНикòла

Аватара пользователя
валико
Старая гвардия
Сообщения: 845
Зарегистрирован: 13 июл 2012, 21:49
Мотоцикл: MZ ETZ250
Откуда: Мерефа Харьковской обл.
Благодарил (а): 152 раза
Поблагодарили: 65 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение валико » 10 мар 2015, 17:27

Ну да, в поисковике набрал, а там на доступных мне языках ничего нету. Конструктивно с виду оч. интересный мотоцикл.
Ich fahre eine,ich repariert eine

MAXDZ
Старая гвардия
Сообщения: 2423
Зарегистрирован: 01 мар 2012, 23:23
Мотоцикл: ыыы
Откуда: ыыы
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 235 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение MAXDZ » 22 мар 2015, 19:41

BSA Titanium 500 1966

Мотоцикл тех времен, когда британская мотоиндустрия была первой в мотокроссе, а работники BSA смеялись с Honda из-за отсутствия мотоциклов более 450сс. До 1966 мотокросс по уровню коммерциализации и бюджетов команд имел любительский уровень.
BSA вместо 440сс модели со стальной рамой планировали сделать более мощную и лёгкую модель 500сс, для такой задачи пришлось делать шасси из титанового сплава, который на 45% легче, но в 80 раз дороже. О затратах руководство команды сказало не заботиться. Для изготовления рамы была привлечена сторонняя компания Speedwell Gearcase Company из Бирмингема, которая имела опыт работы с титаном и выполняла проекты для ядерной энергетики и авиации. Но чертеж рамы полностью повторял стальную, в Speedwell Gearcase Company недоумевали по этому поводу, т.к не учитывались свойства титана по сравнению со сталью. Весь процесс создания занял 12 недель и далее по одной раме в неделю. Также надо было учитывать, что титан при нагревании поглощал кислород и водород из воздуха и становился хрупким, поэтому все сварочные работы проходили в камерах с инертным газом аргоном (не было в то время таких горелок как сейчас на каждой шиномонтажке).
Кроме этого некоторые внутренние детали также были сделаны из титана: шестерни, шатун, звездочки, коромысла. Дюралюминиевый сплав - для корзины сцепления, а магниевый - для отливок картера и крышек. Колесные диски также из титанового сплава. Размер колес: перед 3,00 х 20, зад 4,00 х 18.
Стоимость разработки данного проекта трудно посчитать. Но стоимость одной рамы обходилась в 4500$ (в статье указаны $, хотя в Англии же £). А стоимость жилья в микрорайоне среднего класса составляла 2000$. Если эти цифры проиндексировать на сегодняшний день, то выйдет $ 400 000 за голую раму (сделано 20 рам).
Для гонщиков Джеффа Смита и Брайана Мартина, а также команды BSA Ti принес много детских болезней, а также главную загадку: после нескольких GP титановая рама деформировалась больше чем стальная. Подвески на тот момент имели 100 мм сзади и чуть больше (5-6", подвижная часть из магниевого сплава) спереди, но нормально они работали только в середине хода. Для мелких же неровностей рама тоже не должная была быть совершенно жесткой, она должна была немного "играть" и гасить мелкие колебания. Также слишком жесткие рамы трескались. Титановая шестерня имела склонность прикипать к КВ. Передний тормоз был барабанный 6", а задний инновационный дисковый, но он не выдерживал 45 мин. заезда, перегревался и плыл.
Двигатель объемом 494cc выдавал 33,5 л.с. при 6000 оборотах в минуту, 25 л.с. были доступны при 4000 оборотах в минуту. Геометрия 84mm х 90mm.
Вес 194 lbs = 88 кг, 500ка, я в шоке.

Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение автора MAXDZ поблагодарил:
валико

Аватара пользователя
Jataw
Старая гвардия
Сообщения: 1063
Зарегистрирован: 20 авг 2011, 16:57
Мотоцикл: Jawa638
Откуда: Днепропетровская обл.
Благодарил (а): 0
Поблагодарили: 26 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Jataw » 12 май 2015, 22:29

интересный вариант...
Изображение
Гражданская война будет!

Аватара пользователя
Никòла
Старая гвардия
Сообщения: 3156
Зарегистрирован: 07 авг 2009, 13:19
Мотоцикл: 350-638-1-03
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 368 раз
Поблагодарили: 274 раза
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Никòла » 13 май 2015, 23:06

MAXDZ писал(а): Jawa 400 1966 MX Banana Frame
С неоторым опозданием, но прочел.
MAXDZ - :super:

Аватара пользователя
Well
ВЕТЕРАН
Сообщения: 3646
Зарегистрирован: 23 май 2009, 21:33
Мотоцикл: Honda VFR750F rc36 + Suzuki DRZ400S
Откуда: Киев
Благодарил (а): 156 раз
Поблагодарили: 188 раз
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Well » 22 июн 2015, 16:06

:super:
Удача - смелых любит!

http://www.bikepics.com/members/well/

Изображение

Аватара пользователя
Никòла
Старая гвардия
Сообщения: 3156
Зарегистрирован: 07 авг 2009, 13:19
Мотоцикл: 350-638-1-03
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 368 раз
Поблагодарили: 274 раза
Контактная информация:

Re: Классические кроссовые мотоциклы

Сообщение Никòла » 23 янв 2016, 15:00

Познавательная статья Эндуро в СССР

Изображение
За это сообщение автора Никòла поблагодарил:
kruzhkovn

Ответить

Вернуться в «Off-road»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей