Классические кроссовые мотоциклы

[MAXDZ]

Закидывать сюда информацию по классическим кроссовым мотоциклам (особенно редким и из заводских команд)
Классика - до массового появления алюминиевых рам.

PUCH MC250 1976 (реплика мотоцикла Гарри Эвертса сезона 1975 года)

- цена чуть более 3000$ (около трех Honda CR 250);
- мощность от 42-51 л.с;
- два карбюратора (один на стандартном месте, другой на поворотный впускной клапан непосредственно в картер);
- рама из хромомолибденовой стали;
- обода Akront Lipless;
- ступицы из магниевого сплава;
- подвески Marzocchi (ход передней подвески 254 мм);
- бензобак из стекловолокна;

[MAXDZ]

1975 Yamaha YZ250 (на этапах GP версия с моношоком впервые появилась в 1973 году)
Хакан Андерссон выиграл на YZ250 Чемпионат Мира 1973 года (причем первые два этапа провел на мотоцикле с двойными амортизаторами).

- стоимость 1890$;
- воздушный короб, боковины, основание сиденья из стекловолокна;
- первый серийный кроссовый мотоцикл с моноамортизатором (позволило увеличить ход задней подвески практически в два раза 7 дюймов 17,78 мм );
- алюминиевый топливный бак;






Но Yamah на своих прототипах использовала моношок не первой, также это делали и в Suzuki, и в CZ.
CZ 380 прототип, который был построен Люсьеном Тилькенс в 1969 году

[KWAKA]

У Пуча двигатель от чего?
З.Ы. Вещай еще

[Skomoroh]

Очень интересная тема, спасибо

[MAXDZ]

У Пуча двигатель от чего?

У пуха двигатель от пуха.

[MAXDZ]

Maico MC490 Мега 2 1981 (Тевтонский трактор)

В 1981 этот мотоцикл считался лучшим в Open классе. Он сочетал в себе грубую силу и простоту, но при этом имел проблемы с надежностью. Мотор имеет объем 488 см, отсутствует лепестковый клапан на впуске, но при этом мотор очень приемистый с низов и до самых верхов. В 70х годах японцы захватили пальму первенства в младших классах, но в Open классе доминировали европейские зубры. В 81 году в конструкцию внесли ряд изменений (по сравнению с Мега 1): колесную базу удлинили на 2 дюйма, а также снизили высоту по седлу. Ход подвески 12,2 дюйма (30,98 мм).
Диаметр поршня = 86,2, ход = 83 мм. Мощность составляла 47,2 л.с. (но это было меньше, чем 50+ л.с у KTM 495). Мотор был далек от совершенства в плане улучшений, его можно было оборудовать лепестковым и мощностным клапанами, которые уже применялись. Но благодаря этому мотор не имел подхватов, его характер скорее всего напоминал 4Т мотоциклы. Питание обеспечивал 40 мм карбюратор Bing. Коробка имела 5 передач. Толщина несущих труб вилки составляла 42 мм (по тем временам достаточно много).
Подвески были регулируемые, но чтобы произвести регулировку, нужно было разобрать амортизатор. Вилка (собственного производства) была слишком мягкой, а задняя подвеска имела плохую задержку отбоя и на сильных неровностях можно было получить под "хвост". Весил мотоцикл 224 фунта (101,6 кг), правда непонятно сухой или снаряженный. Из-за жесткого крепления карбюратора к цилиндру, возникали сложности с его снятием. Также были неудачны кронштейны тросика переднего тормоза из-за чего он мог переломиться. Также заводить этого монстра было не просто.
Цена $ 2699

[MAXDZ]

Desmo Ducati R / T 450 1971

В Ducati были убеждены, что их дилер в США сможет завоевать большую долю на американском рынке. С этой целью и был разработан Desmo Ducati R / T 450 1971. Двигатель имел десмодромный привод клапанов и выдавал 38 л.с , но при этом мотоцикл имел умопомрачительные 300 фунтов веса (136 кг). Бак был сделан из хрупкого стекловолокна, что при жесткой раме и сильных вибрациях способствовало появлению в нем трещин. Для остановки двигателя не было кнопки на руле, использовался декомпрессор. Мотоцикл комплектовался вилкой Marzzochi, но для такого большого веса, эти вилки были слишком мягкими. Не имея большого опыта в постройке кроссовых мотоциклов, дукати поместили тяжелый мотор с большим смещением назад. Из за этого переднее колесо часто теряло контакт с поверхностью, а заднее не могло проскальзывать при прохождении медленных поворотов. Для скоростной езды, гонщику требовалась хорошая мед. страховка. Задняя подвеска Ceriani обеспечивала ход в 7 дюймов (17,78 см), но опять же из за большого веса, она была очень мягкой. Глушитель отсутствовал. Это был отличный мотоцикл, чтобы на него смотреть, но не ездить.
Для 71 года он был на 10 лет стар или на 35 лет молод.

Цена: $ 1189

[MAXDZ]

Husqvarna 390 Auto 1978

Для 78 года этот мотоцикл был самым технологичным и даже странным для среднестатистического мотоциклиста. Он имел автоматическую коробку с четырьмя центробежными муфтами, для изменения отношения, основываясь на оборотах двигателя и скорости вращения колеса. Но при замедлении была склонность к "холостому ходу". Сейчас, покупая Хаску, вы фактически покупаете КТМ, но в 78 году все было иначе, это означало превосходное шведское качество с 60 дневной гарантией. Мотоцикл комплектовался вилкой собственной разработки, пожалуй лучшими вилками для мотокросса.
Мотоцикл комплектовался задней подвеской Girlings, которая была разработана специально для Хаски и обеспечивала ход в 10 дюймов (254 мм).
Объем 384cc, диаметр цилиндра 83мм, ход - 71мм. Мощность 40 л.с при 8000.
На мотоцикл устанавливались обода Excel и шины Trelleborg.
Но отсутствие торможения двигателем приводило в замешательство мотолюбителей, особенно при спуске с крутого холма. Также были и жертвы "жареной ноги" о систему выпуска.

Цена: $ 1995

[MilesTails]

А всі ці фотки в великому розширенні є?

[MAXDZ]

А всі ці фотки в великому розширенні є?

Именно это фотки с забугорного сайта, но возможно есть в инете большие, забей в поисковик название мотоцикла и в фильтре поставь "большие"

[MAXDZ]

Husqvarna 430CR 1981

К 81 году Open класс единственный, где все еще господствовали европейские производители. В Европе Open класс считался главным, а 250 и 125, лишь как промежуточные ступени. В 81 Хаска представила совершенно новый двигатель для открытого класса с использованием сплавов магния, лепестковым клапаном на впуске и 6ти ступенчатой коробкой. Также мотор был самым компактным в своем классе и вторым "траншеекопателем" по мощности после Maico 490 Mega 2. В отличие от большинства других Европейских производителей, Хаска вместо карбюратора Bing использовала более современный Mikuni. В целом мотоцикл был золотой серединой: быстрее 250ток, но легче и проворнее чистых 500ток. (Некое подобие современного КТМ 350 Каироли).
В отличие от большинства производителей, Husqvarna взяла на себя ответственность разрабатывать свою 40 мм вилку для CR 430, которая была пожалуй лучшей в открытом классе. Это означало, что они имели больший контроль над конечным продуктом, но имели меньше ресурсов чем ведущие подвесочные конторы (SHOWA, Kayaba, Ohlins). В то время, когда японцы экспериментировали с новыми видами подвесок, шведы оставили старый добрый твиншок, который уступал пожалуй Suzuk-овскому Floater-у в 81.
В создании мотоцикла использовалась философия "чем меньше, тем лучше". Все цифры мощности хорошо выглядят только на бумаге. Благодаря плавной характеристике мотора, гонщик мог использовать каждую из 43 л.с. с хорошей серединой и превосходными верхами. Визитной карточкой мотоциклов Husqvarna всегда был знаковый алюминиевый бак, в отличии от японцев, которые перешли на пластик. Благодаря 6ти ступенчатой коробке на этом мотоцикле можно было ездить по пустыне и пересеченной местности (Баха).
Husqvarna уступала в мощности Maico 490 Mega 2 и по ходовым качествам Suzuki, но была первой по общим характеристикам.

[MAXDZ]

Harley-Davidson MX-250 1975

В 1975 AMF / Harley-Davidson сделали попытку выйти на рынок кроссовой техники, мотоцикл сочетал в себе американские, итальянские, немецкие комплектующие. Было произведено всего 65 этих странных машин. В начале шестидесятых HD в кооперации с итальянским Aermacchi (HD купили половину акций Aermacchi) решили продавать кроссовые 2Т мотоциклы на рынке США. Мотор был более мягким и с хорошей серединой, но без верхов, более подходил для эндуро. Мотоцикл комплектовался вилкой SHOWA практически "с полки". Но вот нововведение HD на счет задней подвески вызывает улыбку, они поместили "вилку" Kayaba вместо задних амортизаторов (и это прилично работало). Задний тормоз на Harley был дисковым Airheart в паре с H&H суппортом. Дисковый тормоз оказался настолько ненадежным, что некоторые гонщики меняли его на барабанный. Рычаги тормоза и сцепления были настолько далеки, что если вы не баскетболист, то дотянуться до них у вас не получится.
Однако Брюс Огилви взял победу на MX-250 в '75 Baja 500. Но в целом эксперимент будет признан неудачным и HD вернуться к чертежно доске.

Цена: $ 1375

[MAXDZ]

AMF / Harley-Davidson MX-250 1978

Мотору не хватало мощности на верхах, поэтому Aermacchi пришлось пожертвовать серединой. В результате мотор напоминал 125ки по характеру (очень узкий диапазон мощности). Геометрия цилиндра 72 х 59.6mm, хромированные гильзы цилиндра. 38мм карбюратор Dell'Orto и зажигание Denso, мощность 32 л.с.
Выжим сцепления оказался абсурдно тугим, зато короб воздушного фильтра был отлично спроектирован: обеспечивал хороший доступ и защищал от воды.
Впереди устанавливалась 36мм вилка Kayaba (такая же как и на Suzuki RM250) с ходом в 9 дюймов (22,86мм). Сзади стоит твиншок от Kayaba, тоже с ходом в 9 дюймов. Но лишние 25 кг (относительно конкурентов) снимали все преимущества отличных подвесок (Harley как-никак).
Передние тормоза были вполне нормальные, а задние слабоваты для крутых спусков, зато кожаная пряжечка была на баке.
Натяжитель цепи имел сыроватую конструкцию со спиральной пружиной. Органы управления от Tommaselli были пожалуй лучшими на то время. Выпуск был не достаточно спрятан, поэтому доставлял неудобства при езде.
Это была последняя попытка Харли сделать мотоцикл для мотокросса, в 78 они продали Aermacchi Cagiv-е, которая спустя 8 лет выиграла чемпионат мира в классе 125.

Цена $ 1695 (на 200-300$ дороже конкурентов из Японии).

[валико]

Не совсем кросс, но посмотреть есть на что http://www.youtube.com/watch?v=_si5Mtskiyo

[MAXDZ]

KTM 495 1982

KTM 495 не был самым красивым мотоциклом, чего стоит только заднее крыло, но был самым быстрым, это неоспоримый факт. В 70х КТМ выиграли три чемпионских титула 74, 77,78 в классе 250 с Геннадием Моисеевым, но за океаном о КТМ знали не много. Для продвижения на рынок США был сделан этот мотоцикл, самый крутой по всем показателям из когда либо построеных. Благодаря большому 92.25мм диаметру и относительно короткому ходу 74мм мотор быстро раскручивался, но имел взрывной характер, которым было трудно управлять. При стандартной пятиступенчатой кпп машина достигала максимальной скорости 123 мили/час (197 км/ч), т.е очень быстро как для кроссового мотоцикла, такую скорость невозможно было развить на кросс трассе. Питание обеспечивал 40мм Bing. Мощность двигателя не менее 50 л.с.
Сцепление было очень тугим, но большой момент позволял им редко пользоваться. Из за большого диаметра цилиндра пришлось использовать две свечи зажигания для воспламенения смеси. Высота по седлу составляла 39 дюймов (99 см), так что оседлать этого монстра было настоящим вызовом. Масса составляла 240 фунтов (108,8 кг), на 6 кг больше чем самые легкие машины Open класса. Длинная колесная база не способствовала быстрому прохождению поворотов.
40 мм вилка Marzocchi обладала большими неподрессоренными массами, что негативно влияло на отработку неровностей и гашение колебаний. Плюс пружины были слишком мягкими. Зато 82 год был первым годом использования Pro-Lever моноамортизатора КТМ от фирмы Fox, в отличии от конкурентов, Fox обладал возможностью регулировки скорости сжатия и отбоя. Большую головную боль представляла смазка рычагов прогрессии (люди еще не привыкли к этому). Использование заднего съемного алюминиевого подрамника облегчило обслуживание задней подвески. Маятник был изготовлен из алюминия методом экструдирования (выталкивание).
Передний тормозной барабан имел один кулачек разведения колодок, что было менее эффективно двойного кулачка у Honda и Yamaha.
На мотоцикл ставилась цепь Regina и шины METZLER. КТМ всегда использовал премиум компоненты и 495й не стал исключением.
Если можно охарактеризовать этот мотоцикл одним словом, то это слово будет "слишком".

[MAXDZ]

CZ400 1989

Верьте или нет, но это модель 89 года. Глядя на CR250R в голову приходит мысль, что CZ потерялись на целое десятилетие. В 89 году ходило много разговоров о возрастающей стоимости гонок, CR250R 89 года стоил умопомрачительные 4 000$. Было много споров, а нужны ли дисковые тормоза и дорогие подвески, но прогресс уже невозможно было остановить. Но видимо в Чехословакии об этом никто не сказал. Двигатель не имел ни мощностного клапана, ни лепесткового, а охлаждение было воздушным, ни о каком CDI не могло идти и речи. Мотор был устаревшим даже для 79 года. В 88 CZ объявила, что будет импортировать свою линейку на рынок США, как более дешевую альтернативу японской техники, по цене $ 1800 за CZ250 и $ 1900 за CZ400. Это была примерно половина стоимости CR250R 89.
Впереди CZ был оснащен 38мм воздушно-масляной вилкой и шинами Барум (на тренировке один знакомый по безденежью на CRF 2004 года поставил Барум, другие увидели и сказали, что даже в 80е они эту резину отдавали на ипподром на коляски для лошадок). Вилка годилась разве что для неспешной езды по пересеченке, а тормоз вызывал жалость даже по стандартам 70х.
Брошюра утверждала что двигатель выдавал 33 л.с (что было на 20 меньше чем у одноклассников того времени). Мотор был тракторным, без хороших верхов. Мотор оснащался 4 ступенчатой кпп и сухим сцеплением, которое часто подгорало или проскальзывало из за частых проблем с сальником первичного вала кпп. С другой стороны двигатель был простым и надежным (кроме зажигания и сцепления). Карбюратор Jikov 36мм не имел обогатителя, вместо этого был утопитель поплавка. На фото он заменен на Mikuni TM.
Несмотря на эксплуатационную стоимость, общественность была готова платить за технологии. За те же деньги можно было купить CR250R 86 года.
А этот мотоцикл смело ставить в сервант, как классику 70х.

[MAXDZ]

ATK 604E 1989

В 89 году это была одна из самых крутых машин для мотокросса, которую можно было купить. АТК была основана инженером австрийского происхождения Horst Leitner-ом, который в 80е перебрался в США. Первоначально ATK занимался разработкой шасси для Honda XR, чтобы превратить его в полноценную гоночную машину. После успешных опытов по постройке клиентских шасси, АТК приняли решение строить свой собственный мотоцикл. В качестве силового агрегата они использовали Rotax 562cc (мощность 44 л.с), который устанавливался на хромированную стальную раму. В то время, когда 4Т считались игрушками, АТК был вполне серьезной машиной для мотокросса. При цене в $ 6950 (как два KX500) вы получали абсолютно эксклюзивную машину, способную сделать Holeshot прямо из выставочного зала. Емкость бака 4,2 галлона (15,8 л) В год производилось только 200 единиц.Мотор не так быстро набирал обороты как 2Т, но имел хорошую ровную тягу во всем диапазоне оборотов, и его было легко контролировать. Для гонщиков, выросших на 2Т технике, было трудно привыкнуть к столь сильному торможению двигателем при закрытии дросселя, это было столь сильно, как выброс якоря.
Мотоцикл комплектовался премиальными подвесками от Голландской White Power (сейчас WP). Впереди ставился USD перевертыш, а сзади устанавливался моноамортизатор WP на левой стороне маятника.
Впереди устанавливались тормоза Brembo, а сзади фирменная тормозная система на вторичном валу (возле ведущей звезды).
Одним из недостатков являлся больший вес по сравнению с 2Т, 247 фунтов (112 кг) с киком и 262 фунта с (118 кг) с электростартером. На большом 4Т это была достаточно важная вещь особенно на горячем двигателе (даже у современных 4Т есть проблемы с пуском на горячую).
Одной из уникальных особенностей АТК был тормозной диск, установленный на вал. Это снижало неподрессоренные массы и уменьшало гироскопический момент, но работа заднего тормоза была посредственной, но в сочетании с сильным торможением двигателя это работало.
Несмотря на вес, прохождение поворотов не вызывало трудностей, но требовало хорошей физической формы гонщика.
Выхлоп Supertrapp, количеством дисков в крышке, позволял настроить звук выхлопа.

Цена: $ 6950

[MAXDZ]

Про нудных японцев переводить?

[Никòла]

Давай!

[MAXDZ]

Suzuki TM250 1967

TM250 67 года был производственной копией Suzuki RH67, репликой гранприйной машины. И гоночный мотоцикл и реплика (выпустили около 200 шт.) обладали рядом недостатков по сравнению с конкурентами. 1960-е были десятилетием перемен в мире мотокросса: вначале десятилетия доминировали 4Т британские машины, однако во второй половине на первые места вышли легкие 2Т машины из Чехии и Швеции. Но одно было неизменно, лучшие гонщики и мотоциклы были из Европы.
Одноцилиндровый 2Т мотор имел две выхлопные трубы, сцепление устанавливалось фактически на коленчатом валу. Поскольку многие мотоциклы имели тогда расположение рычагов (селектор кпп справа, а тормоз слева), то Suzuki сделали вал селектора со шлицами полной длины для крепления лапки КПП слева или справа по выбору. В 60е японцы практически не принимали участия в соревнованиях по бездорожью. Этот интерес пришел от гонщиков любителей, которые модифицировали подвески дорожных машин и выступали в гонках. В 65 году инженеры Suzuki сделали два производственных прототипа, основанных на дорожных моделях, но тяжелое шасси и двигатель с отдачей на верхах не годились для езды по бездорожью. Модель следующего 66 года также не принесла успехов, она была на голову ниже европейских машин.
Модель 67 года комплектовалась вилкой от именитой Ceriani, но на самом деле они только выглядели как Ceriani, это была вилка от дорожной Suzuki с увеличенным ходом. Мотор обладал очень узким диапазоном отдачи мощности. Сухой вес составлял 235 фунтов (106,5 кг), конкуренты весили 96 кг. Две трубы по бокам делали неудобной и травматичной езду. Колесная база была на дюйм короче чем у Хаски, а раме не хватало жесткости.
Двигатель имел геометрию 66x73mm (диаметр х ход) и 32 л.с при 7800 оборотов. Мотор компановался 4х ступенчатой КПП.
В Suzuki понимали, чтобы победить европейцев в их собственной игре, нужно обратиться за помощью к европейским гонщикам. Путь к вершине мотокросса займет у Suzuki 10 лет, а TM250 1967 стал лишь первым выстрелом в войне, которая поставит Старый Свет на колени.

Цена: $ 975

[MAXDZ]

Suzuki TM400 Циклон 1971

К 1971 году Suzuki располагались на вершине мира по мотокроссу. После дебюта в 65м, производитель из Хамамацу стабильно улучшал свои машины и к 1970 году они строили лучшие гоночные мотоциклы на планете. Их невероятные заводские RH и RN были частичкой мото искусства, созданные из магии и титана. С Роджером ДеКостером и Жоэлем Робером они захватили в 1971 году оба титула 250 и 500 в мировом мотокроссе.
Suzuki объявили новую модель TM400 репликой машины ДеКостера RN71. При цене в 999$ они подрывали всю конкуренцию среди европейских производителей. На бумаге производитель заявлял о 40 л.с (вполне много для того времени). Но в реальности ей трудно было управлять даже опытным гонщикам, своим дерганым характером машина очень выматывала. Дизайнеры хорошо поработали над дизайном, он и вправду был лучше квадратных граней Maico, но под изящной оберткой скрывался неуклюжий медведь. TM весил на !!! 31 кг больше мотоцикла ДеКостера RN71.
Сокращение затрат сделали свое дело. Мотор был слишком мощным для шасси, а подвеска слишком мягкой. Кстати название Циклон очень удачно подходило для этого мотоцикла, ведь вы мгновенно могли оказаться на земле даже ничего не поняв.
В отличии от гоночной версии RN71, TM400 имел шасси из мягких стальных труб, взамен хромомолибденовой стали. Вес составлял 114 кг, зато это позволило установить низкую цену. Мотор представлял собой 2Т сингл с большой степенью сжатия без каких-либо инженерных ухищрений. Большой ошибкой было использование легкого коленвала в сочетании с высокой степенью сжатия, что давало сильную отдачу при пуске прямо в ногу. Мотор совершенно был лишен низов, но зато взрывался в середине (все или ничего). Из заявленных 40 л.с реально он выдавал 32 л.с. Еще одной проблемой была новая необслуживаемая система зажигания PEI. Она работала странно, никогда не знаешь, когда начнет меняться угол опережения зажигания. В паре с резким мотором, это была идеальная пара для копания траншей.
Подвески обладали плохим демпфированием и гонщик мог в полной мере прочувствовать все неровности трассы. 58% веса приходилось на заднее колесо, что в сумме с тонкой вилкой добавляло седых волос на голове наездника. Подножки водителя были гладкими и короткими, совсем бесполезными в мокрую погоду. С пластилиновой рамой и плохими подвесками, прыжки желательно было сводить к минимуму.
Но публика клюнула, было продано огромное количество машин. Количество заявок на послегарантийное обслуживание било все рекорды, от замены мудреного зажигания на обычное магнето, до замены на более тяжелые щеки коленвала. В сумме весь "тюнинх" выходил как стоимость двух Maico.
Почувствуйте разницу: RN71 250 (как на чемпионате мира) стоил 15 000$, а TM250 (реплика) 899$. Одинаковый только цвет.

[MAXDZ]

Suzuki RM370A 1976

В 76 году Suzuki сбросила бомбу в мир мотокросса. Все новые RM250 и RM370 были гораздо лучше своих предшественников, общий был пожалуй только цвет. Для улучшения результатов и рекламы своей техники Suzuki пригласили в команду Гебоерса и ДеКостера в начале 70х. Но до 76 года разница между RH (гоночными машинами) и TM (репликами на продажу) была огромной, так что при покупке реплики владельцев ожидало разочарование и машина для экзекуций. Все изменилось в 75м с появлением первой RM125, она прервала господство Honda Эльсинор и взяла младший класс штурмом. Версии для продажи практически полностью соответствовали заводским машинам. А в 76 новые RM250A и RM370A были почти точными копиями заводских RH гоночных мотоциклов.
Рама новой модели была создана из хромомолибденовой стали, взамен углеродистой стали предшественника.
В 76 Suzuki впервые использовала лепестковый клапан для системы впуска уникальной конструкции. Клапан обеспечивал питание сразу двух отдельных впускных трактов. Геометрия двигателя: 77 х 80 мм 372cc, воздушного охлаждения со степенью сжатия 6.9: 1. Мотор выдавал 38,50 л.с мощности и был хорош в нижнем и среднем диапазоне оборотов и медленно стухал вплоть до пика оборотов. Объем бензобака 2,1 галлон (7,9 л), что вполне хватало для 45 минутного заезда.
КПП была 5ти ступенчатая с хорошими передаточными числами, но малейший толчок мог переключить передачу или включить ложную нейтраль, а основную нейтраль порой было трудно поймать.
Но главным оружием RM370A стали его подвески. В отличии от Yamaha с их революционным моношоком, в Suzuki пошли более простым путем: верхние крепления они установили под углом, а нижние - на дюйм назад (назвали это все Tru-Trac). Это позволило увеличить ход задней подвески не увеличивая высоты седла. Ход задней подвески составил 8,41-дюйма (21,3 см), а с колебаниями справлялись аморты Kayaba с плавающим поршнем, который разделял масло и азот в амортизаторе. В амортизаторах регулировался только преднатяг пружины, но по тем временам этого хватало.
Передняя вилка Kayaba обеспечивала ход в 8,66 дюйма (22 см), они были мягкими для быстрых или тяжелых гонщиков, но замена пружин на более жесткие, решала эту проблему. Вилка была второй в своем классе, после воздушной вилки на YZ400.
Вес RM версии составлял 102 кг и был на 20 фунтов (9 кг) больше чем на RN (гоночная машина как у ДеКостера), но исключительно за счет применения титана.
Но каплей дегтя были обода Takasago, которые требовали особого внимания и были довольно мягкими. Усилие от рычага заднего тормоза передавалось не тягой, а тросиком, кожух которого часто набивался грязью и заедал.
В 79м RM370A установил новый стандарт в Open классе.

[MAXDZ]

Suzuki RM250C 1978

RM250 за рулем с Тони Ди Стефано завоевали три титула с 1975-1977. В 78 году было фактически две версии этой модели С и С-2 с модернизированными подвесками и двигателем, а также пластиковым бензобаком. Двигатель был довольно стандартной конструкции для середины 70х: 246 кубиков, с воздушным охлаждением, двухтактный, размерностью 67мм х 70мм и лепестковым клапаном. Питание обеспечивал 36 мм Микуни с круглым золотником. Все это обеспечивало хорошие низы и середину с достаточной тягой на верхах. Искру высекало надежное электронное зажигание. Все усилия были направлены на увеличении момента на низких оборотах и увеличении контроля тяги. Для этого был разработан новый более короткий, но толстый резонатор выпуска. Пластиковый крашеный бензобак в рестайлинговой версии С-2 лущился после нескольких поездок, но лучше переносил падения.
Передняя вилка обеспечивала ход в 25 см, что в сравнении с 30 см у Хонда CR250R Эльсинор выглядело устаревшим, но работало лучше. Все эти гонки за большие ходы подвесок выглядели как элемент PR войн. Вилка была лишена регулировки скорости отбоя, для этого нужно было менять вязкость и объем масла в вилке. Но в версии С-2 добавили возможность подкачки вилки воздухом для компенсации слишком мягких пружин и настройки подвески для разных гонщиков. Для 78 года это было очень сенсационно. Но нужно было тщательно следить за давлением, 20 фунтов могли сделать ее дубовой и увеличить недостаточную поворачиваемость, а 18 фунтов прекрасно работали.
Задняя подвеска не была такой радужной, она обеспечивала ход в 22 см, но пружины были очень жесткими, а скорость отбоя была высокая. Аморты были газомасляные без возможности легкой настройки. При быстрой езде по волнам заднюю часть мотоцикла могло кидать из стороны в сторону.
Сильными сторонами этого мотоцикла был двигатель и вилка, что в сумме давало хороший результат.

[MAXDZ]

Suzuki RM400 1979

К 79 году Open класс был единственным, где все еще господствовали европейцы. Японцы же считали более важным тот класс, где продавалось больше мотоциклов. В 79 году Suzuki полностью переработали свой мотоцикл открытого класса: от рамы до нового дизайна.
Рама имела меньший угол наклона рулевой колонки и уменьшенную колесную базу для быстрого прохождения поворотов. Экструдированный алюминиевый маятник имел большую длину и обеспечивал больший ход задней подвески.
В Suzuki сделали мотор 417сс похожим на поведение мотора Maico: схорошими низами и серединой, но на верхах тяги не хватало. Мотоцикл комплектовался 5 ступенчатой КПП.
В конце 70х среди производителей началась борьба за увеличение хода подвесок, что не всегда было оправдано. В 79м подвеска на RM400 была одной из лучших в своем классе. Впереди стояла 38мм вилка Kayaba с пневматической подкачкой, которая обеспечивала ход в 28 см. С помощью подкачки воздуха можно было компенсировать недостаточную жесткость пружин, но для среднестатистического гонщика работы этой вилки хватало. Сзади стояли твиншоки Kayaba, которые давали также 28 см хода. Они имели две позиции регулировки скорости отбоя. Но "залипание" задней подвески после 15 мин. заезда заметно ухудшалось.
Вес мотоцикла составлял 108,9 кг, а высота по седлу 96,5 см, что вызывало некоторое неудобство. Узкий бензобак улучшил эргономику езды.
Тот факт, что многие мотоциклы все еще в строю, говорит о хорошем качестве машин.
Единственным недостатком был дизайн: или в Хамамацу имели превосходное чувство юмора, или ужасный вкус. Крылья утконос не всем нравились

[MAXDZ]

Suzuki RM500 1984

До 83 года Suzuki был основным игроком в открытом классе, но несколько выигранных титулов охладили пыл. К 84 году в разработку модели не тратилось много усилий, скорее вносились небольшие коррективы. Медленные 500сс? Эта RM500 была именно такой, 492cc мотор был настолько мягким, что больше походил на эндуро. Вместе с 4х ступенчатой КПП шансов конкурировать с CR500R не было, ей он уступал около 10 л.с. На Dyno мотор выдавал 43 л.с (примерно как сегодня Pro Circuit Kawasaki KX250F).
Впереди стояла 43мм вилка Kayaba, лучшая в классе. Сзади стоял моноамортизатор собственной разработки Kayaba.
Тормоза были барабанными, но у CR и KX уже были дисковые, которые обеспечивали совершенно другой уровень замедления.
В целом мотоцикл чувствовался как 250ка, только с большим весом. Профи его не любили, а для новичков он подходил.
Еще недостатком было отсутствие мягкого сиденья, которое закрывало бензобак.