Копить-да.
Страдать-нет)) а зачем,нужно радоваться тому что есть на сегодняшний день

Well писав: а шо делать, когда из мотика вырос а на новый не хватает???

а разве тюнниг этот дешево обойдется? Ведь потом придеться как минимум раз в сезон делать капиталку движка. Лучше эти средства сэкономить и отложить на другой мотик или искать другую работу

Vlad писав:Согласен! Тема отстой. Кто вырос с определённого мотоцикла - покупайте другой, более мощный. Предлагаю убить тему или основательно почистить, так как 95% - флуд

Ничего не убивать, тема пусть будет. Животрепещущая! Итоги еще не сформированны по первому вопросу. Пусть будет.

Да, выражу личное мнение т.к в мото мне больше нравится мототуризм я поддерживаю большинство - не надо абгрейдить двигатель уменьшая надежность. С точки зрния целесообразности лучшая модернизация явы это приведение всех ее узлов в хорошее состояние и поддержание их в таком виде.

А почему это трудно понять - то? В - общем если тупо точить головки вниз, то можно запросто уменьшить, а то и вообще свести на нет антидетонационную щель между поршнем и головкой. А чехи не дураки коль такую геометрию камеры сгорания заделали... И при тюнинге д.б. основной принцип - НЕ НАВРЕДИ. Мне точили в головках: посадочные плоскости, внешние плоскости головок (чтобы они в цилиндры не упирались) и... точно по плоскости на такую же величниу (1,9 мм) точили антидетонационные щели. Перед этим измерили радиусы скруглений и после проточки полностью возстановили исходные зазоры поршней в антидетонационных щелях. Итог - видимое уменьшение объёма камеры сгорания и ровная работа двигателя. Теперь уж кикстартер рукой не провернёшь, как ни налегай... А при нажатии ногой приятно пружинит... И что тут плохого, если есть запас по мощности - езда становиться безопасней...
P.S. Прочитал я статью с "яваклупа" о тюнинге 638 - ки, энергия у поцана просто нереальная!!! И сделал ведь не по - колхозному! А в - общем не хватало ему воздухана нормального, чтобы сопротивление на впуске было - заводка бы пошла лучше. Да и заколачивать пальцы в поршня, кидая поршень в печку крайне порочная практика - палец должон входить в отверятия боббышек поршня от лёгкого нажания пальцем (руки). Перегрев поршня в печи - разупрочнение и полный пРЕВЕД структуре сплава и коробление поршня обеспечено. Через это м.б. и перекос поршня с поломкой колец. Ну и обкатать не судьба была - отвинтить хотелось ить...
А все методы форсировки Явского двигателя в - общем давно известны и я дальше этих "общих" принципов в доводке своего двигателя не стал уходить - прошлифовка родного карба до 28 мм с перенастройкой вместо замены на Jikov - 28 mm (вот почему немного подтупливает с низов), проточка головок, полировка каналов... и всё... Где тут кроется возможное снижение ресурса двигателя?

motorocker писав:А почему это трудно понять - то? В - общем если тупо точить головки вниз, то можно запросто уменьшить, а то и вообще свести на нет антидетонационную щель между поршнем и головкой. А чехи не дураки коль такую геометрию камеры сгорания заделали... И при тюнинге д.б. основной принцип - НЕ НАВРЕДИ. Мне точили в головках: посадочные плоскости, внешние плоскости головок (чтобы они в цилиндры не упирались) и... точно по плоскости на такую же величниу (1,9 мм) точили антидетонационные щели. Перед этим измерили радиусы скруглений и после проточки полностью возстановили исходные зазоры поршней в антидетонационных щелях. Итог - видимое уменьшение объёма камеры сгорания и ровная работа двигателя. Теперь уж кикстартер рукой не провернёшь, как ни налегай... А при нажатии ногой приятно пружинит... И что тут плохого, если есть запас по мощности - езда становиться безопасней...
P.S. Прочитал я статью с "яваклупа" о тюнинге 638 - ки, энергия у поцана просто нереальная!!! И сделал ведь не по - колхозному! А в - общем не хватало ему воздухана нормального, чтобы сопротивление на впуске было - заводка бы пошла лучше. Да и заколачивать пальцы в поршня, кидая поршень в печку крайне порочная практика - палец должон входить в отверятия боббышек поршня от лёгкого нажания пальцем (руки). Перегрев поршня в печи - разупрочнение и полный пРЕВЕД структуре сплава и коробление поршня обеспечено. Через это м.б. и перекос поршня с поломкой колец. Ну и обкатать не судьба была - отвинтить хотелось ить...
А все методы форсировки Явского двигателя в - общем давно известны и я дальше этих "общих" принципов в доводке своего двигателя не стал уходить - прошлифовка родного карба до 28 мм с перенастройкой вместо замены на Jikov - 28 mm (вот почему немного подтупливает с низов), проточка головок, полировка каналов... и всё... Где тут кроется возможное снижение ресурса двигателя?

Согласен-проточка головок дает степень сжатия около 12(если правильно розсчитать)и применяемость 98 бензина.Об такой форсировке двигателя писалось очень много и в новой и в старой литературе.Такжэ для еще большэй форсировки увеличивают степень сжатия до 15,но применяют метанол как топливо.
Нагрузка на коленвал побольшэ будет.........Как "форсировка" или "доработка" для увелечения ресурса лутшэ ФУОЗ поставить.


98 дорогой однако

Вобщем немножко приоткрою вам глаза...
Мифов развеявать не буду, т.к. это пустая трата времени, а опытом своим немного поделюсь...
Для получения Ощутимого результата в первую очередь необходимо облегчить шатуны путем опиловки их со стороны впуска или с обеих сторон до клиновидной (овальной) формы (чит. Григорьева). Помимо снижения веса это также поспособствует более безпрепятственному входу бензовозд. смеси в двигатель, т.к. родной двутавровый шатун прилично перекрывает впуск. Далее пилим окна и каналы как в мурзилке, которую вы все видили, кажись в МОТО была статья "Резвость, право, не порок". Но из этой статьи полезным будет только рисунок с размерами окон.ПОРШНЯ НЕ ТРОГАТЬ!!! Дальше необходимо сосредоточиться на впуске - нужен хороший карбюратор и на выпуске - нужны правильно изготовленные резонаторы, инфы по ним хватает.
Самый простой и эфективный способ модернизировать систему зажигания - это установить СЖ от обыкновенного скутера. На самом деле цены зубы конечно же имеют, но кусаются не сильно. Давайте прикиним примерную ее стоимость
- коммутатор 75 - 90 грн
- катушка зажигания 60-75 грн
- датчик 35-50 грн
Итого 170-215 грн
Для 2-х котлового мотора желательно делать два канала, т.е. уложиться можно прм-но в 400 грн.
Что дорого ? Помоему очень даже нет.

На старых мопедах, типа хонды дио 90-х годов, питание системы зажигания обеспечивается переменным током от 30 вольт и выше, который вырабатывает маленькая катушечка, намотаная проводом 0.09 - 0.12 мм. Возбуждается эта катушечка от постоянных магнитов генератора. Такая система идеально подходит для спортсменов, у которых стоят подобные генераторы (например ЧЗ). Этой зимой мы успешно собрали и установили вышеописанную систему на кроссовый мот с коляской с силовым агрегатом, состоящим из двух моторов от 516 Чез.

В вашем случае для гражданских Яв и Чез, у которых трехфазный генератор переменного тока 12 в 210 вт с возбуждением от электормагнитного ротора (638 ява), необходим коммутатор, который питается от постоянных 12-14 вольт. КЗ и датчик остаются такиеже, как в первом варианте, а комутаторы можно использовать от мотороллеров после 2002-2003 гв и от обыкновенной китайской Дельты.
Теперь про модулятор. Его нужно изготорить из цветного НЕМАГНИТОПРОВОДЯЩЕГО МЕТАЛЛА по типу как для БСЗ от ваз, только толщиной 5-6 мм. В торцах модулятора необходимо надежно закрепить пятки из стали толщиной 4-5 мм, которые при вращение должны нах-ся от датчика на расстоянии окло 0.8-0.9 мм.
Что касается СЖ, то увлекатся ее увеличением не стоит. Достаточно будет довести ее до 9.8 единиц, иначе колено быстро ляжет.

Вот и все.

Про обточку шатуна есть один нюанс - он вообще-то должен быть цементированный.
Вобщем можно... доточиться

Нет шатун не цементирован.После такаой обработки необходимо просто отполировать его поверхность, чтобы избежать его разрыва в местах концентрации напряжений

А балансировка после облегчения? По Григорьеву?

Да, по Григорьеву. Балансировка в большинстве случаев нужна даже с необлегченными шатунами, если коленвал хоть раз ковыряли...

Угу и все эти мероприятия дадут незначительный эффект, который по прежнему не позволит мотоциклу тягаться ни с машинами ни с другими мотоциклами.

А у тебя что ява от советских машин отстает!? Что касается результата, то я не считаю, что он будет"незначительным"

Павел Днепр писав:А у тебя что ява от советских машин отстает!? Что касается результата, то я не считаю, что он будет"незначительным"

Да ява отстает от советских машин (легковых) длинной тормозного пути. Советских машин на дорогах уже мало.
По динамике с теми машинами которые в большинстве сейчас на дорогах тоже не может тягаться.

Правда мотоцикл мы любим не только за динамику

Человек писав:

Павел Днепр писав:А у тебя что ява от советских машин отстает!? Что касается результата, то я не считаю, что он будет"незначительным"

Длинной тормозного пути. Советских машин на дорогах уже мало.

А это еще к чему??

Длинной тормозного пути. Советских машин на дорогах уже мало.[/quote]

А это еще к чему??[/quote]


Я тоже не понял...

Всем привет. Я новый пользователь. По поводу одного высказывания насчет форсировки движка, ну два карба может дать ефект + воздухан с нулевым сопротивлением, увеличение степени сжатия методом подрезания головок цилиндров. Но насчет прямоточного глушителя на духтактный движок в это верится с трудом. Для двух тактных двигателей очень важно правильно расчитать длину глушителя его диаметр и длину и диаметр акустического елемента тоесть (флейты). Это все подбирается опытным путем (методом испытаний). И ведь если поставить прямоток как пишет человек, тоесть поставить глушитель без флейты то уровень шума будет больше 75 децабел, что правилами не допускается. Вздрючит любой гаишник. Есть еще один способ форсировки это поставить проставки в кривошипно - шатунный механизм так называемые подковы. В минчак ставил ефект ощутимый в процентах не скажу надо ставить на тяговый стенд до и после переделки.

Ewgen писав: воздухан с нулевым сопротивлением,.

Насколько я знаю на 2Т даже воздушный фильтр рассчитанный на определенный пропускной поток воздуха.

На счёт проточки коленвала для уменьшения его веса, облегчая таким образом его раскручиваемость.
После проточки на маховики напрессовываются алюминиевые скобы, таким образом меняя сталь маховика на алюминий при неизменном диаметре. Если не ставить скобу, увеличивается объём камеры предварительного сжатия и смесь во время соответствующего такта продувается в камеру сгорания с меньшей силой, что приводит к замедлению наполнения камеры сгорания и уменьшению мошьности ДВС в конечном результате. Но после проточки, плавность работы ДВС снижается, возникающая при этом вибрация у удары снижают ресурс работы подшипников и пр., сокращается межремонтный период. Двигатель не был рассчитан на такие нагрузки.
А вот полировка впускного/выпускного тракта, доводка каналов - это только снижает сопротивление потоку смеси, улучшает смесеобразование, наполняемость/очистку цилиндра, а следовалельно и мощьность двигателя.

Насчет доводки каналов согласен. А вот полировка - бытует мнение, что это дело ухудшает пуск и роботу холодного двигателя, так как улучшает конденсацию топлива на стенках каналов. Но я ни разу их не полировал. Ничего советовать про этом не могу. А всем форсировщикам я бы просто посоветовал хоть раз собрать нормально и из качественных запчастей двигатель. Грамотно его обкатать - и тогда вы убедитесь, что Ява, в принципе, нормально едет. А за прибавку сомнительных 2-3 лошадей и уменьшение ресурса курочить движек не стоит !

Согласен, протачивать коленвал уменьшая ресурс не стоит. А мелкие "штучки" такие как: лепестковый клапан на впуске никогда не помешают. Люди, которые делали себе клапан, говорят прибавка мощьности чувствуется. У меня на кроссовом Чезет 400 клапан есть. По литературе, то он добавляет до 10% мощьности двигателя. На практике процентное увеличеноие сравнить сложновато, но увеличение мощьности чувствуется однозначно. И не удивительно, ведь лепестковый клапан на впуске предотвращает обратный выброс горючей смеси, что увеличивает наполняемость цилиндра и соответственно мощьность.

Что мощного может получится из длинноходного двигателя? Ничего кроме потери ресурса,двигатель и так еле выдерживает слегка завышенные штатные режимы,у меня за 1-месяц растянулась чешская моторная цепь а если бы двигатель выдал бы 50л.c то моторную цепь растянуло бы за 3-дня.
(с)...

Тем не менее доводка и "прокачка" нужна. Завод-изготовитель производит технику на потоке, если вручную сделать рекомендуемые довоки мотик работает лучше и резвее. По поводу запаса прочности компонентов, ну здесь есть некоторые ограничения. Насчёт сложности форсирования длинноходного двигателя, то это не недостаток самого двигателя. Это его индивидуальные особенности. У короткоходника меньшее плечо кривошипа, максимальная перегрузочная способность такого двигателя достигается на высоких оборотах. Длинноходник имеет большее плечо, соответственно может вращаться медленнее. Это физика. Поэтому в плане форсирования лучше подходит Иж-Планета Спорт. Но речь идёт о Яве с её оригинальной конструкцией. И если сделать ей небольшие доработки, она сможет отдать максимум своих качеств.

motowolf писав: Насчёт сложности форсирования длинноходного двигателя, то это не недостаток самого двигателя. Это его индивидуальные особенности.Длинноходник имеет большее плечо,это физика. Но речь идёт о Яве

Я об этом выше писал.,что можно сделать для явского мотора-это занятся ювелирным гемороем полируя все и всех и может быть выдавить еше 0,5л.с.
Несоизмеримый труд с почти нулевым результатом.Нужно что-то координально другое чем просто полировка.

Если надоела Ява и мало её мощьности, а также если хочется легкофорсируемый мотоцикл - нужно покупать другой мотик. А я готов заняться ювелирной работой, т.к. являюсь фанатом марки "Ява".

Если честно то Явы и ее 120-130км/ч с головой хватает ну а 150км/ч она вряд ли поедет даже с проделанной ювелирной работой,вот инсталлировать бы на Яву двигатель от Suzuki GS 500 или Kawasaki ER-5 -это был бы мощный тюнинг