Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем

К 100-летию мотоцикла

 

Мой первый мотоцикл — НСУ 1911 года с мотором в 2,5 л. с.

Мой первый мотоцикл — НСУ 1911 года с мотором в 2,5 л. с.

 

Тогда такое необычное словосочетание резало слух. Оно относилось к изобретению Готлиба Даймлера, на которое он 29 августа 1885 года получил патент ДРП № 36423, позднее его повозку назвали мотоциклом. За сто лет конструкция столь привычного сегодня транспортного средства в деталях менялась довольно значительно, но принципиально осталась такой же.

Среди патриархов наших мотоциклистов особое место принадлежит Ивану Александровичу Успенскому. Он был лишь на год моложе одноколейной машины Даймлера и все 98 лет своей жизни посвятил мотоциклу. У него сложились собственные суждения, которые он формулировал в книгах и статьях, публичных лекциях и дружеских беседах, мемуарах и памятных записках. Мы приведем некоторые выдержки из них, соотнеся рассматриваемые там вопросы с юбилеем почитавшегося им мотоцикла.

Первый из часто задаваемых вопросов на мотоциклетную тему отражает сомнения в целесообразности существования мотоцикла сегодня, когда на планете есть 400 миллионов автомобилей, более комфортабельных, чем «машины для верховой езды».

Мотоцикл нужен будет всегда. Это — вдумайтесь — несложная и недорогая машинка для недальних путешествий и отдыха. Пока живо человечество, разве оно лишит себя удовольствия неспешно ехать вдоль лесов, деревень, памятников? Машинка эта вносит вас в мир, в природу, как конь. Сна чем-то близка ему — начиная от верховой посадки ездока и кончая некоей духовной общностью.

Мотоцикл не отгораживает нас от природы, как делает это автомобиль своим кузовом, а открывает нас при-роде; Ветер, тепло земли, запахи — они всегда с нами. И благодаря этой важной особенности мотоцикл, как и велосипед, не только машина для сокращения времени и расстояния.

Вспомните — велосипед не поднялся до транспортного средства глобальных масштабов. Он не занял такого же положения, как аэроплан или локомотив. Но стал выполнять скромную и очень полезную задачу — давать людям отдых, удовольствие. И если вы следите за технической литературой, то, верно, заметили тенденцию к постепенному перерастанию мотоцикла в орудие отдыха, туризма, развлечения, спорта. Он не конкурент автомобилю или метрополитену. Он дополнение им в той части, где они почти бессильны,

О монстрах «Хонда» и «Ямаха», поражающих воображение 100-сильными моторами и требующих от водителя квалификации чуть ли не чемпиона мира.

Молодежь с благоговением смотрит на «сверхмотоциклы», которые при четырех цилиндрах, двух распределительных валах, четырех клапанах на цилиндр порождают на низших передачах такое тяговое усилие, что машина становится на дыбы. На хорошей дороге такой, с позволения сказать, мотоциклет может развивать скорость свыше 200 км/ч — есть такие модели. И повелевать ими не так-то просто: и по реакциям, и по физическим усилиям, и по довольно трудно приобретаемым навыкам. Оставим эти «хонды», «ямахи» и «кавасаки»,

очень сложные и такие же дорогие, как малолитражки, — не они лицо мотоцикла. И задумаемся о ходе истории. Сколько раз на протяжении своей жизни я наблюдал, как маятник конструкторской мысли совершал колебания от архисложных моделей к изначальной простоте велосипеда с моторчиком мощностью 2—2,5 л. с.

Скажу по секрету, эта цифра казалась мне даже какой-то магической. Мой первый мотоцикл НСУ, владельцем которого я стал летом 1911 года, развивал 2,5 л. с. Это как раз тот минимум, чтобы брать большую часть встречающихся подъемов и сообщать (на мой взгляд, достаточную) максимальную скорость в 50 км/ч. Потом, в 1926 году мы восхищались легким и аккуратным «Штоком», затем, в 1938-м «Вандерером», в 1961 году — мопедом «Рига—1». Все они, заметьте, имели мощность мотора 2,2—2,5 л, с. Кажется на первый взгляд, что это застой — мощность за полвека не выросла. А вы сопоставьте рабочий объем двигателей: НСУ — 250 см3, «Шток» — 119, «Вандерер» — 98, а «Рига—1» — 49 см3. Вот в этом-то и заключается технический прогресс — в росте удельной мощности, а не абсолютной, часто чрезмерно высокой.

Почему в изобретателях мотоцикла числят Даймлера, хотя известны десятки более ранних конструкций, из которых многие даже были успешно испытаны)

В технике мало выносить идею, надо найти ей практическое воплощение. Результат труда надо испытать, дабы доказать верность идеи, иначе все начинание — пустая затея. И, наконец, когда достигнут успех, надо его зафиксировать документально, например, оформить патент. В отличие от многих других изобретателей Даймлер проделал весь этот путь, за что и признан создателем мотоцикла,

К сожалению, его первая машина с деревянной рамой, железными шинами на колесах, не имевших подвески, погибла в 1903 году во время пожара на заводе. Сегодня музей «Даймлер-Бенц» экспонирует ее копию, тоже с мотором рабочим объемом 264 см3 мощностью 0,5 л. с, при 700 об/мин. Она, как и ее оригиналг имеет массу 90 кг и расчетную скорость 12 км/ч.

Не сохранился до наших дней и первый советский мотоцикл, который в 1925 году был спроектирован и построен на московском заводе «Дукс» бригадой из пяти инженеров под руководством П. Н. Львова, куда я имел счастье входить.

Наша машина называлась «Союз». Ее четырехтактным одноцилиндровый мотор имел рабочий объем 502 см3. Масса «Союза» равнялась 127 кг, скорость — около 70 км/ч. Серийно он не выпускался, но, как и «машина для верховой езды» Даймлера в Германа, стал в нашей стране первым в длинном ряду отечественных мотоциклов.

Когда я смотрю на современные мотоциклы, отчетливо представляю себе, . что за ними стоит не один гениальный изобретатель, а громадный коллектив. Поэтому, может быть, современные модели не всегда имеют ярко выраженную индивидуальность, но неизменно рациональны в каждом винте, рычажке, втулке, Г. Даймлер и П. Львов еще могли себе позволить опыт, знания, прогнозы держать в одной голове. За время, прошедшее с 1885 года, изменилось многое: уровень техники, организация труда, подход к конструированию, производственные возможности. Осталась неизменной суть мотоцикла, легкой, простой, дешевой, неприхотливой одноколейной машины «для верховой езды».

 

Родоначальник советских мотоциклов «Союз» 1925 года, в конструировании которого мне довелось участвовать.

Родоначальник советских мотоциклов «Союз» 1925 года, в конструировании которого мне довелось участвовать.

 

Пройдут десятилетия, но мотоцикл останется легкой, простой, дешевой и неприхотливой машиной «для верховой езды».

Пройдут десятилетия, но мотоцикл останется легкой, простой, дешевой и неприхотливой машиной «для верховой езды».



1985N08P8









Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua