НЕ МЕШАЙ МАШИНЕ РАБОТАТЬ!

      Хочу сразу предупредить, что этот вынесенный в заголовок призыв вовсе не означает, будто на мотоцикле можно успешно и долго ездить, "ничего с ним не делая", как, к сожалению, думает и поступает определенная категория "мотолюбителей". Вряд ли доведется похвастать показателями своей машины тому, кто озабочен только заправкой бака. Ведь любой двухтактный двигатель требует, например, своевременного удаления нагара, и стоит только с этим опоздать, как мощность начинает неуклонно падать, а расход топлива расти. И, хотя некоторые заводские инструкции, дабы не пугать потребителя, благосклонно советуют удалять нагар раз в год, мы, опытные мотоциклисты, знаем, что делать это приходится куда чаще, точнее через каждые 2-3 тысячи километров пробега. Так-то, любители "ничего не делать". Ездить вы, конечно, можете, но настоящие мотоциклисты - те, кто помогает машине работать.
      В то же время есть немало, прежде всего среди новичков, и тех, кто в силу свойственного им избыточного энтузиазма впадает в другую крайность - без всякого серьезного повода они готовы разбирать и собирать мотор, не подозревая о "подводных камнях" на этом пути, и получают результаты, противоположные ожидаемым. Вот им и адресуем эту статью.
      Что прежде всего беспокоит такого человека на второй-третий день после покупки ЯВЫ или ИЖа? Как ни странно, он начинает задумываться, не пора ли кое-что в моторе поменять! Дескать, если не сделать этого сейчас же, то завтра наступят совершенно непоправимые последствия. И вот, получив отказ на гарантийной станции, он пополняет длинную очередь за запчастями.
      По каким признакам мотолюбитель судит о неисправностях мотора, ни для кого не секрет. Еще наши, деды, посмотрев кинофильм "Трактористы", убеждались в том, что без всяких приборов, на слух можно точно установить, в каком цилиндре мотора изношен палец, а в каком пора менять поршень, попутно определив состояние шеек коленвала и оценив износ кулачков распредвала. Не стану брать под сомнение существование таких умельцев. Беда в том, что средний мотолюбитель к их числу, как правило, не относится, хотя полагает, что обладает такими же способностями.
      А так ли грозны возможные поломки того же двигателя? Может быть это кому-то и покажется странным, но едва ли не всякое повреждение его заканчивается чаще всего только расходами на ремонт. Даже прокол шины на высокой скорости опасней, ведь не всякое падение кончается благополучно. Поломка поршня, колец, заклинивание двигателя? Тут падает кто не умеет ездить. Обычный водитель, ощутив удар, рывок, тотчас выключит сцепление и нормально остановится. И, если нет возможности отремонтировать мотор на месте, тем или иным способом доставляет мотоцикл домой. Конечно, худо, если до дома тысячи километров. В таком случае нам удавалось сдавать в багаж поврежденный мотоцикл, и тот прибывал в родной город вполне благополучно и за умеренную плату. Согласитесь, что автолюбитель в подобной ситуации испытывает больше трудностей.
      Пожалуй, одни из самых опасных для водителя поломок связаны с коробкой передач или трансмиссией - тут колесо может быть блокировано, а выключением сцепления не поможешь. Поэтому всякий внезапно возникший в них шум должен стать сигналом к немедленной остановке. Однажды, услышав в цепной передаче ЯВЫ слабые щелчки, я осмотрел цепь и нашел в ней звено с лопнувшей пластиной. Пришлось тут же заменить его. Не сделай я этого, обрыв цепи не заставил бы себя ждать, а в случае заклинивания задней звездочки любая дорога начинает казаться очень узкой.
      Поломка - это крайний случай. О некоторых поломках многие из нас знают только понаслышке, а есть и такие счастливцы, у которых мотоциклы вообще никогда всерьез не ломались. Разрушение какой-то детали - результат производственного дефекта или каких-то грубых нарушений правил эксплуатации. Иногда разрушение наступает без явных предварительных признаков, совершенно внезапно. Однажды на моих глазах мотоциклист, только что собравший новенький ИЖ, отъехал на сто метров от магазина и остановился: в коробке передач что-то заклинилось. Разборка показала, что у одной из шестерен был производственный дефект - трещина возле зуба. Естественно, что зуб сломался.
      Примеры нарушения правил эксплуатации? Вот наиболее частые: использование низкосортного бензина и масла, езда без воздушного фильтра, неправильная регулировка зажигания, карбюратора. Результат - либо ускоренный износ деталей, либо их поломка, заклинивание.
      Детали, работающие в условиях сильных вибраций, такие, как поршень, поршневые кольца, подшипники коленчатого вала, могут ломаться именно от действия знакопеременных нагрузок, а здесь очень важно время, на протяжении которого они действуют, то есть, попросту говоря, наработка мотора. К тому же, вибрации по мере износа деталей могут усиливаться: с увеличением зазоров поршень сильней бьется юбкой о стенку цилиндра, сильнее вибрируют кольца в изношенных канавках, шарики в изношенных дорожках подшипника и т. д. Поэтому опытный мотолюбитель, стремясь максимально использовать ресурс машины, чтобы удешевить эксплуатацию, должен подходить к проблеме сознательно. Например, четко себе представлять возможное наихудшее сочетание неприятностей при поломке кольца: обломки его могут вывести из строя головку цилиндра и поршень, заклинить поршень в цилиндре, непоправимо повредив его зеркало. Правда, все это не обязательно: иной раз о поломке кольца владелец машины узнает лишь после разборки.
      В общем-то, поломки поршней или колец вещь редкая, и, прежде чем это случится, внимательный и толковый хозяин, наверняка, найдет немало действительно веских причин для их замены. Например, упала компрессия, настолько, что двигатель стал очень тяжело пускаться, никакими регулировками не удается получить приемлемую мощность, явно вырос аппетит мотора. Вот тут уже должно быть ясно: пора ремонтировать!
      А нужно ли ремонтировать новенький мотор, если его шум, с точки зрения хозяина и двух-трех его приятелей, чем-то нехорош? Некоторые читатели журнала просто-таки осаждают редакцию одним и тем же вопросом: "Что это шумит в моторе и когда в нем менять пальцы, кольца, поршни?". Кажется, скажи им, что есть немало двигателей, позволяющих ездить по нескольку лет кряду, имея автомобильные (по величине) пробеги в 60-70 тысяч километров, без замены деталей - и они просто обидятся, посчитав такой ответ розыгрышем. Многие требуют точно указать, после какого пробега нужно заменить то или это. Любопытно, что авторы некоторых заводских инструкций, похоже, пытаются идти им навстречу, давая подобного рода "указания". Но любому опытному мотоциклисту известно, что тысяча километров пути по пыльным грунтовым дорогам пострашней десяти тысяч по хорошему асфальту. Значит, не только в пробеге дело, а еще и в условиях эксплуатации. Тогда другие авторы инструкций начинают оговаривать износ деталей, очевидно, воображая, что владелец машины будет их периодически снимать и тщательно, как в заводской лаборатории, обмерять. Хорошо, что не все решаются выполнять требования таких инструкций, ибо среди мотолюбителей немало людей, умеющих потом, при сборке мотора две-три оставшихся детали считать лишними.
      Вот, прочитав, что для удаления нагара нужно снять цилиндр, начинающий "механик" быстро с этим справился, но после сборки, пустив двигатель, с огорчением слышит новые непривычные и неприятные звуки. Неведомо ему, что здесь уже есть ряд тонкостей, которые полезно знать, прежде чем приниматься за разборку. Вот он грубо, руками стаскивает кольца с поршня, попросту разгибая их, а ведь они приработались - каждое к своему месту. И теперь, даже если их установить туда, нельзя с уверенностью сказать, что они станут работать так же хорошо, как до разборки. Инструкция требует - и старательный владелец машины удаляет нагар из канавок поршня. Увидев его и на цилиндрической поверхности поршня, так же старательно принимается за дело. Ставит под цилиндр новую прокладку. Мотор собран. К сожалению, с рядом ошибок.
      Если кольца не залегли в канавках, не закоксованы, то во избежание возможных неприятностей не стоит их снимать ради удаления нагара. А если уж снимать, то осторожно, исключив возможность деформации. Для этого под кольцо вкладывают три тонкие стальные полоски, по которым оно и скользит. Ни в коем случае нельзя менять кольца местами и переворачивать. Как определить верхнюю сторону? По следам копоти. Нижняя обычно чище.
      Если нагар есть на днище поршня, его очищают. Если на боковой поверхности - не трогать! Он откладывается в местах увеличенных по той или иной причине зазоров и отнюдь не мешает работе. Удалив его, можно вызвать усиление шума.
      На зеркале цилиндра возле его торцев, куда не доходят кольца, из-за естественного износа образуются малозаметные уступы. Если их перед сборкой тщательно не убрать, а это знают и умеют не все, то в случае применения новой прокладки (она толще старой) мотор вполне способен застучать, так как кольца станут ударяться о выступы.
      Короче говоря, при неумелой разборке и сборке взаимная приработка деталей нарушается, и хотя это не грозит аварией, срок службы снижает. Если этим заниматься часто, сильно приближается время капитального ремонта.

      Как же действуют специалисты? Обслуживать мотор стараются так, чтобы избежать всякого лишнего, малооправданного демонтажа цилиндра и не нарушить тем приработку деталей. Из двухтактного двигателя, как уже сказано, приходится часто удалять продукты сгорания (иначе машина станет разочаровывать), но делают это осторожно. Счистить корочку нагара с днища поршня или с поверхности камеры сгорания в головке нетрудно. Для этого неплохо использовать какой-нибудь не слишком острый скребок в виде лопаточки или притупленной отвертки: от острого предмета на поверхностях деталей останутся царапины, на которых еще быстрее отложится нагар. Остатки нагара можно смыть ацетоном. Удаляя нагар с поршня, поднимают его в положение верхней мертвой точки, чтобы как можно меньше сора оказалось в картере. Затем, опустив вниз чистый поршень, удаляют нагар из выпускного окна - самая ответственная операция. При этом продувочные окна закрывают чистой тряпкой, чтобы куски нагара не могли через них проникнуть в картер.
      В выпускном окне и за ним, ближе к трубе обычно отлагается очень твердый, прочный слой нагара, удалять который приходится при помощи отверток, скребков, подходящего к месту шабера и т. д. При этом не забывают об осторожности, чтобы не наделать царапин на зеркале цилиндра, не сместить его, не порвать под ним прокладку.
      В продувочных окнах большого нагара не бывает, поэтому и возиться с ними нет смысла.
      Итак, нагар под кольцами обычно не трогают, за исключением случаев, когда они закоксованы в канавках поршня. Об этом говорит быстрое и резкое снижение компрессии, несмотря на практически нормальное состояние зеркала цилиндра (отсутствие глубоких рисок, царапин, задиров). При нормальной эксплуатации мотора на соответствующих масле и бензине такое явление - редкость, не каждому доведется лично это увидеть. Кстати, здесь уместно напомнить следующее: если кольца закоксуются, нужно обязательно освободить их, а при отсутствии такой возможности ехать осторожно. Поршень с запекшимися кольцами намного хуже охлаждается (ведь функция колец, помимо уплотнения, - отвод тепла от поршня к цилиндру), при излишней нагрузке такого мотора он может заклиниться в цилиндре, вызвав те или иные нарушения.
      Если водитель внимателен, он иной раз вполне успевает заметить признаки начинающегося заедания поршня и принять нужное решение: сразу же выключить муфту сцепления, остановиться, охладить мотор. Так, при длительной быстрой езде в тяжелых условиях невредно время от времени выключать сцепление и сбрасывать газ. Если мотор при этом не может работать на низких оборотах холостого хода, глохнет - это вполне возможный признак заедания, хотя и не обязательный. Но, во всяком случае, осторожность здесь не повредит. Когда же при неизменных условиях движения вы заметите, что скорость самопроизвольно и быстро падает, мотоцикл сам себя тормозит, прежде всего выключайте сцепление, не ждите, пока поршень намертво "сварится" с цилиндром, так что потом и разобрать бывает непросто. Если вовремя выключить сцепление, мотор, щелкнув, остановится и серьезных повреждений вы можете избежать. В таких случаях после остывания его можно пустить и, соблюдая осторожность, ехать дальше.
      Если снимете головку, вы скорей всего не заметите сильных надиров на зеркале или наволакивания материала поршня на него, хотя небольшие темные полосы уже покажут вам, в каком месте металл терся о металл жестко, без смазки. Нужен ли тут немедленный ремонт? Если двигатель нормально пускается и работает, то, думается, с ремонтом можно повременить. Умеренная езда на протяжении тысячи-другой километров порой полностью устраняет следы былого заедания. Если же надиры большие, глубокие, ремонт практически неизбежен. При этом почти наверняка кольца оказываются так завальцованы в канавках, что нормально работать не могут, компрессия низкая, мотор трудно пустить, и он не развивает достаточной мощности.
      Каков тут объем работы? Цилиндр вместе с поршнем и кольцами заменяют новыми или же, если размеры повреждений это допускают, шлифуют цилиндр до нужного ремонтного размера с последующей установкой соответствующих поршня и колец. Словом, невнимательность стоит дорого.
      Когда все-таки приходится зачемлибо снимать цилиндр, стараются обеспечить возможно более точную его посадку на место при сборке, например, где-нибудь на нем и на картере наносят риски-метки. Иначе цилиндр в пределах зазоров на шпильках крепления или на установочном штифте, если он есть, может несколько сместиться, а это тоже нежелательно.
      При большой наработке цилиндр неизбежно имеет какой-то износ, причем неравномерный. И, если он снят, на зеркале его, за крайними положениями колец и в некоторых характерных местах (примерно на высоте кромок окон), как уже было сказано, нетрудно заметить уступы. Их стараются сгладить, пользуясь сначала острым шабером, а затем самой мелкозернистой шкуркой. Это исключает удары колец о выступы и ослабляет их вибрацию при проходе кромок окон. После такой операции цилиндр нужно тщательно промыть, чтобы в порах его рабочей поверхности не оставалось абразивного материала. Кромки даже не новых, приработавшихся колец, если уж они сняты, неплохо слегка притупить, создав фаску шириной 0,1-0,2 мм. Это уменьшит последующий износ цилиндра.
      Обычно, если при разборке и сборке цилиндро-поршневой группы мотора действовать так, как здесь сказано, усиления шума не наблюдается. Замена же деталей, выполненная формально, без учета тонкостей, может усилить его. Новые кольца, еще не работавшие, чуть выше старых, канавки в новом поршне плотней. Когда к тому же они проточены чуть иначе, кольца станут, доставать выступ в цилиндре, шум станет очень большим. Новый, даже формально более "плотный", поршень на деле может оказаться "худым" в сравнении со старым, в нужных местах покрытым нагаром. Конечно, нельзя полностью исключить механические шумы при работе двигателя, но уменьшить их грамотной сборкой можно.
      Итак, в обычных случаях, при такой частой и важной операции, как удаление нагара, стараются цилиндр не снимать. И максимум внимания уделяют удалению наслоений из выпускных окон, патрубков и глушителей. Почему? Вот яркая иллюстрация.
      Однажды у ленивого мотолюбителя, похваставшего, что он уже больше 20 тысяч километров проехал на ЯВЕ350, "ничего не делая", мы видели картину, просто поразившую всех: выпускные окна цилиндров были закрыты коркой нагара примерно на 90% площади! Оставалось только удивляться, и не тому, что мотоцикл еще способен был развить около 80 км/ч, а тому, что мотор вообще работал.
      В другом случае у "Юпитера-2" были настолько забиты акустические элементы глушителей, что даже без коляски он категорически отказывался двигаться быстрей 70 км/ч, что, по нашим расчетам, равносильно снижению мощности с 18-19 до каких-нибудь 4-5 л. с.
      Почему-то не все мотолюбители обращают должное внимание на эти вещи. Каждый помнит о дросселе, что ходит туда-сюда в карбюраторе, влияя на мощность, которую надо использовать. А вот о том, что ничуть не менее эффективный "дроссель" где-то в выпускной системе может образоваться сам, забывают.
      Из собственного опыта я бы расставил по степени важности факторы, влияющие на мощностные и экономические характеристики мотора, в таком порядке. Первый - качество протекания процессов продувки, наполнения и так далее, на что оказывает влияние выпускная система. Второй - работа системы питания, включая сюда карбюратор, воздухоочиститель, его настройка. Третий - система зажигания, от которой, в сущности, требуется немного - полная исправность. Когда же кто-то бесконечно регулирует мотор, мудря с зажиганием и карбюратором, но забыв о такой простой вещи, как нагар в трубах, нам остается лишь пожалеть человека, возложившего на себя сизифов труд.
      Еще несколько слов посвятим тем энтузиастам, кто не жалеет денег на новые и новые детали, то и дело меняя их в надежде однажды собрать мотор, работающий совершенно без какихлибо шумов. Судя по письмам в редакцию, их число нисколько не уменьшается, несмотря на наши призывы не гоняться за призраком (см. "За рулем", 1983, © 9). Беда в том, что такие люди принимают в этом смысле за эталон новый, не обкатанный, не работавший по-настоящему двигатель, начисто забывая, что состояние его деталей далеко не то, каким должно быть и будет у обкатанного, "рабочего" двигателя. В моторе, собранном из новых деталей, зазоры между поршнем и зеркалом цилиндра, пальцем и втулкой в шатуне, кольцами и их канавками и т. д. меньше положенных после обязательной приработки. Надо понять простую вещь: если сразу дать полную нагрузку новому, необкатанному двигателю, он почти наверняка будет заклинен, и именно потому, что в нем еще не образовались необходимые тепловые зазоры. Кто-то, возможно скажет: а нельзя разве сразу же, на заводе, так изготовить детали, так подогнать зазоры, чтобы мотор не нуждался в обкатке? Можно. Но вряд ли вы согласитесь купить такой мотоцикл, потому что он станет в несколько раз дороже, поскольку некоторые, притом трудоемкие детали пришлось бы изготавливать с точностью выше первого класса! Чтобы цена мотоцикла была доступной, его приходится собирать из деталей, сделанных с разумной точностью с расчетом потом некоторое время обкатывать, постепенно приучая мотор к нагрузке, день ото дня терпеливо ее увеличивая, не допуская тут скачков и непростительных вольностей.
      У нового, "тугого" двигателя механические шумы, естественно, меньше, чем у обкатанного, конечно, при условии правильной сборки. Если горе-механик, стремясь избавиться от шума, сводит зазоры в соединении пальца, поршня и шатуна к нулю, такой узел при работе начинает заклиниваться. Шатун в своем качательном движении увлекает поршень, и тот с силой бьет юбкой по стенке цилиндра, порождая сильнейший металлический стук. В этом случае мотор сразу выключают, иначе трудно избежать серьезных поломок: подобных перегрузок никакой поршень долго не выдержит. Поэтому будьте начеку, если какой-нибудь доброжелатель наивно посоветует вам "нахромировать" палец для уменьшения стука. Не такто все просто! Слой хрома должен быть не толще, чем нужно для восстановления нормального зазора. При отсутствии зазора машина неработоспособна.
      Мы считаем, что эталон шума для вашего двигателя определяется его состоянием после обкатки, а еще вернее - когда он позволит уверенно ездить по любым дорогам с достаточно высокими нагрузками, с мощностью, близкой к максимальной. Для шоссейных дорог в средней полосе это около 5-6 тысяч километров пробега. И вот после этого задайтесь вопросом, соответствуют ли основные характеристики - мощность, скорость, экономичность вашего мотоцикла тому, что обещал завод-изготовитель. Если да - значит механическое состояние мотора можно считать нормальным. А теперь присмотритесь к другим мотоциклам той же модели. Если все ИЖи, ЯВЫ, "восходы" и т. д. шумят примерно так, как ваш мотоцикл, значит, такой звук вызван какими-то особенностями или даже недостатками самой конструкции мотора. Отсюда два вывода. Во-первых, сколько бы вы ни меняли деталей, простая замена не компенсирует особенностей конструкции: ИЖ останется ИЖом, "Восход" - "Восходом" со всеми присущими им чертами характера. И во-вторых, у вас нормальный, рядовой мотоцикл, который может служить верой и правдой не хуже других.
      Итак, запомните, как шумит уже обкатанный, "рабочий" мотор, и впоследствии при поездках ориентируйтесь на этот показатель, а не на "шепот" необкатанного. В дальнейшем главное, чтобы не было резких, неожиданных изменений в звучании, всякий новый, непривычный шум - повод для серьезных раздумий, анализа, но не авральной разборки мотора. Например, после долгой зимы появился весной странный низкий гул в области коленчатого вала, где-то у генератора, а осенью, вы точно знаете, его не было. Тут можно почти наверняка сказать: мотор на зиму не был правильно законсервирован и дорожки качения коренных подшипников (хорошо, если только они) повреждены ржавчиной, в них появились раковины. Какое-то время с такими подшипниками можно ездить.
      Если такой же гул возник летом, после очередной поездки, значит подшипник заявляет о том, что начинает разрушаться. Здесь не надо ждать осложнений, лучше сразу его заменить.
      Итак, мы считаем совершенно нецелесообразными попытки добиться полной бесшумности двигателя ценой постоянных замен деталей. Даже для опытного механика, имеющего целый склад их, это почти неразрешимая задача (правда, именно в силу своего опыта, механик и не станет этим заниматься). Начинающий мотолюбитель, задавшись такой целью, обрекает себя на жизнь, полную неблагодарного труда, - цель оказывается недостижимой, а эксплуатация машины - баснословно дорогой.

Журнал "За рулём"
Э.КОНОП,
инженер











Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua