Мотоцикл ИЖ Юпитер 5
Плюсы и минусы новой модели
В сентябрьском номере журнала за 1985 год было рассказано об испытательном пробеге по Средней Азии, во время которого мы познакомились с новыми мотоциклами «ИЖ-Юпитер—5». Одна из этих машин, укомплектованная новой коляской ВМЗ.9.702, после пробега была предоставлена редакции для испытаний.
Был май, когда я выехал на ней из Устинова в Москву. Конечно, не терпелось самому ощутить приспособляемость мотоцикла к изменениям дорожных условий, сравнив его с «Юпитером—4» («За рулем», 1982, № 7), у которого были иные мощностные характеристики. В Средней Азии на мою долю выпали лишь равнинные дороги, где оценить этот показатель было невозможно. Теперь же участка Устинов—Казань хватило, чтобы сделать первые выводы.
На длинных горизонтальных прямых я пытался найти ту минимальную скорость на прямой передаче, с которой можно разгоняться. Получилось, что при 30 км/ч двигатель еще работает устойчиво и рывков в трансмиссии нет, а мотоцикл уже способен идти в разгон. На подъемах до самой Москвы практически ни разу не приходилось включать третью передачу (разумеется, кроме случаев, когда нужно было тормозить из соображений безопасности). Мотоцикл уверенно шел в любую гору Для объективного сравнения следовало бы посчитать число переключений передач на каком-то сложном отрезке дороги, а затем проделать то же самое на «Юпитере—4». Но, пока это не сделано, можно опереться только на личное впечатление: переключаться приходится в два-три раза реже.
На этом же перегоне до Москвы я дважды замерил расход топлива. Сделал это самым примитивным и доступным способом: заливал топливо «под пробку» и ехал, пока двигатель не останавливался. Поскольку таким способом из бака вырабатывается ровно 16 литров (еще литр остается «в резерве»), а заправки хватило в одном случае на 257, а в другом — на 243 километра, то средний расход составил 6,4 л/100 км. Правда, вывернутые после этого свечи показали, что смесь желательно немного обогатить, что я и сделал, подняв иглу в карбюраторе на одно деление. Кроме того, выяснилось, что в правый цилиндр топлива попадает больше, чем в левый. Пришлось поворотом регулятора, расположенного между патрубком и карбюратором, ввести соответствующую корректировку. Отмечу, что ехал я один, груз в коляске составлял не больше 50 кг и ветровое стекло с коляски было снято.
Замечаний по ходовой части нет. Подвеска работает отлично. Несколько раз приходилось подтягивать цепь, но запас регулировки еще большой.
Очень порадовало электрооборудование. «Жигулевский» оптический элемент в фаре великолепно освещает дорогу и не слепит встречных; крупные задние фонари на мотоцикле и коляске выше всяких похвал. Аккумулятор даже при ночной езде хорошо подзаряжается. Кстати, упомяну о наблюдении, которое было сделано раньше. Во время пробега мы шли плотной колонной с включенным ближним светом, и это было с утра до вечера, изо дня в день. Аккумуляторы ни разу не подзаряжались от стационарного источника.
Сейчас на спидометре нашего ИЖа 5200 километров. Он очень хорошо вписался в быстрые городские транспортные потоки. Динамика позволяет быть в самых первых рядах стартующих от светофоров, а эффективные тормоза обеспечивают хорошее замедление. Попутно отмечу еще один отрадный факт: стоп-сигналы включаются и при пользовании одним ручным тормозом (без ножного).
Теперь поговорим о тех ложках дегтя, которые портят хорошее впечатление.
Стоило проехать первые полсотни километров, как выяснилось: алюминиевые накладки на боковинах топливного бака портят брюки, оставляя на них трудноудалимый «металлизированный» слой. Кроме того, бак ощутимо холодит колени» высказал это заводчанам. Мне ответили, что эти недостатки известны, но, дескать, иного решения не было, и то, которое есть, принято как временное. Право же, не при всяких масштабах производства можно соглашаться на временные решения — ведь в данном случае речь идет о многих тысячах владельцев мотоциклов.
Пока завод ищет, чем заменить алюминий, я снял накладки (кстати, крепятся они винтами, головки которых исправно рвут брюки), обернул их полиэтиленовой пленкой и закрепил другими винтами, с широкой плоской головкой. Так и езжу.
Претензий к машине с новой коляской, если говорить об их конструкции, у нас нет. Задуманы они неплохо, и в этом смысле радует сам поворот завода к запросам потребителя. Но здесь не должно быть ни остановок, ни невыполненных обещаний. А они, увы, есть. Потребитель ждет новую коляску, а ему все еще продают «Юпитер—5» с коляской БП-1. Он хочет купить мотоцикл в той комплектации, что показана на фото в «За рулем» № 1 за 1985 год, то есть с новыми задними фонарями, с запасным колесом, снабженным шиной повышенной проходимости, но не получает этого. Очевидно, тут уж виноваты не конструкторы, а производство в целом. И именно на производственных делах хотелось бы остановиться подробнее.
После 3 тысяч километров я снял головки и цилиндры, чтобы проверить состояние поршневых колец. С удивлением отметил, что их подвижность очень мала, кольца закоксовались. Да и характер нагара в камере сгорания и на головке поршня не понравился: спекшийся, твердокаменный, поддающийся только шаберу. У «Юпитера—2», помнится, нагар был рыхлый и кольца не закоксовывались.
Впрочем, вопрос о нагаре тонкий. Мы еще вернемся к нему в дальнейшем. Сейчас же хочу отметить: при разборке, снимая впускной патрубок, обратил внимание, что прокладка перекрывала один канал, выступая миллиметра на три.
Так вот откуда неравномерность в работе цилиндров! Обрезав край прокладки, вернул регулятор в среднее положение. Однако дальнейший осмотр показал, что дело куда серьезнее. Окна гильзы не совпадали с окнами в алюминиевой рубашке (расхождение доходило до 5 мм). В перепускном канале торчал кусок алюминиевого литья, он отвалился при первом легком ударе (не в этом ли причина «необъяснимых» поломок двигателей, о каких время от времени сообщают читатели?).
А тут еще пришло в редакцию письмо, автор которого сообщал следующее. При контрольной разборке двигателя он обнаружил, что головки цилиндров имеют разную маркировку (это еще куда ни шло), правый и левый коленчатые валы относятся к разным группам (что уже недопустимо), несовпадение каналов, окон, прокладок доходит до 8 мм, а валы коробки передач имеют осевое перемещение до 2—3 мм. Наконец, в подшипнике вторичного вала не хватает четырех роликов, а в картере обнаружена алюминиевая стружка. Понятно, что добиться равномерной работы цилиндров у такого двигателя невозможно, как невозможно получить и расчетную мощность. Более того, эксплуатировать двигатель с упомянутыми дефектами значит наверняка вывести его из строя уже через несколько сот километров.
Вот так, начав рассказ со своих, в основном приятных впечатлений, приходишь к закономерному выводу: репутация мотоцикла зависит сегодня не только от того, как он спроектирован, но в не меньшей степени и от того, как выполнен каждый экземпляр.
Многолетнее знакомство с мотоциклетным производством не только в Устинове, но и на других предприятиях позволяет с достаточной уверенностью отметить: в последнее время заводские конструкторы поставлены в чрезмерную зависимость от технологов. Предлагается более жесткая, хотя и сложная отливка картера двигателя — технологи говорят, что сделать этого не могут. Разрабатывают изогнутый поднятый глушитель — нет, мы не сможем его полировать. И все остается по-прежнему. Нередко технологи заменяют один материал другим, с точки зрения потребителя, худшим. Мудрено ли, что машина или агрегат, направляемые покупателю, зачастую значительно отличаются от первоначально задуманных. Окончательный же удар по престижу изделия наносит низкое качество изготовления и сборки, слабая требовательность тех служб, что должны стоять на страже качества.
Сейчас, когда взят твердый курс на всемерное улучшение наших изделий, вопросы эти особенно важны. На конечный результат здесь влияет многое: и отношение к делу каждого работника мотопроизводства, и состояние технологической оснастки, и уровень всей технической базы предприятия. Улучшить качество мотоциклов — значит поднять на новую ступень не только проектирование, но и технологию и, конечно, изготовление каждой детали и машины, в целом. Этого ждут потребители и от коллектива прославленного объединения «Ижмаш».
Б. ДЕМЧЕНКО, инженер
1986N06P9