Форсировка двигателей Ш-51, Ш-52


Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации. В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин самых младшего класса 50 см3. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки. Поэтому, например, форсированные моторы Ш-51 или Ш-52 непригодны для эксплуатации на дорожных мотоциклах.

 

Успех в гонке, если говорить о технике, зависит прежде всего от двигателя. В то же время форсировка его, пожалуй, наиболее тонкая работа в процессе приспособления дорожной машины для соревнований.

Новый двигатель мопеда, предназначенный для спортивного мотоцикла или карта, не следует пускать и тем более обкатывать. Надо его снять, вымыть, слить масло из картера и, соблюдая правила, разобрать. Все детали проверить на отсутствие дефектов. Двигатель будет мощнее, если переделать коленчатый вал. цилиндр и его головку, поршень, кольца, глушитель и карбюратор.

Конечно, после сборки двигатель нужно обкатать.

Коленчатый вал. Для уменьшения механических потерь увеличивают диаметр втулки верхней головки шатуна на 0.02 — 0,03 мм (до 12,03 мм), нижней — на 0,003—0.004 мм; шлифуют цапфы вала, чтобы они свободно входили в коренные подшипники: уменьшают до 0,6—0,8 мм натяжение сальников. При правильном зазоре в соединении шатуна с коленчатым валом верхняя головка шатуна, установленного на игольчатом подшипнике, может отклоняться из стороны в сторону на 1,5 — 2 мм. Чтобы исключить трение нижней головки шатуна о щеки вала, необходимо сошлифовать боковые поверхности головки на 0,4 мм с каждой стороны. Шатун со стороны впускного окна опиливают в виде буквы «Т» (в сечении) и полируют.

Объем кривошипной камеры уменьшают изменением щек коленчатого вала. Этого можно добиться несколькими способами: изготовить новые щеки круглой формы: проточить по наружному диаметру на 4 мм существующие и напрессовать на них стальные кольца, а оставшиеся пустоты заполнить эпоксидной смолой: проточить старые щеки и закрыть их с двух сторон специальными крышками.

Во всех случаях вал разбирают, а после переделок центрируют и балансируют. Эти довольно сложные работы можно провести только в хорошо оборудованных мастерских под руководством опытных механиков.

При отсутствии подходящих условий допустимо ограничиться развертыванием втулки верхней головки шатуна, но прирост мощности будет, конечно, меньше, чем при полной переделке вала.

Установленный в картере коленчатый вал должен вращаться легко и без заеданий. Чтобы он находился в центре кривошипной камеры и не смещался вбок, отрегулируйте его положение стальными шайбами.

 

Рис. 1. Развертка цилиндра.

Рис. 1. Развертка цилиндра.

 

Цилиндр

В нем разделывают окна согласно рис. 1, не меняя углов выхода продувочных каналов. Для этого гильзу вынимают из рубашки после нагрева цилиндра. Когда детали готовы, нагревают рубашку (температура достаточна, если головка спички оставляет след) и быстро вставляют гильзу. После остывания цилиндра окончательно доводят до совпадения окна гильзы и рубашки. Не забудьте снять фаски с острых кромок окон.

После проверки на эллипсность. конусность и перпендикулярность посадочного фланца цилиндр ставят на двигатель.

 

Рис. 2. Поршень: 1 — дополнительная канавка; 2 — штифты.

Рис. 2. Поршень: 1 — дополнительная канавка; 2 — штифты.

 

Поршень желательно изготовить новый из сплава АК-1 с последующей термообработкой. При отсутствии такой возможности допустимо проточить на поршне от мопеда дополнительную канавку 1 согласно рис. 2. В нее вставляют Г-образное кольцо, переделанное из серийного, как показано на рис. 3. Стопорный штифт для его замка располагают со стороны впускного окна. С этой же стороны подрезают на 5 мм юбку поршня, чтобы увеличить период впуска. Во вторую канавку поршня монтируют серийное кольцо. а в третью вставляют со стороны выпускного окна два штифта 2 (см. рис. 2) из алюминиевой или латунной проволоки и запиливают их заподлицо с поверхностью канавки.

 

Рис. 3. Г-образное кольцо

Рис. 3. Г-образное кольцо.

 

Поршневой палец должен легко (от нажатия пальцем) входить в бобышки поршня. Для этого отверстия в них обрабатывают разверткой. Чтобы шатун не смещался по пальцу, между головкой шатуна и бобышками ставят дистанционные стальные шайбы, обеспечивающие, однако. легкость вращения вала.

Головка цилиндра. С целью получить возможно большую мощность необходимо увеличить степень сжатия до 11 — 12 уменьшением объема камеры сгорания и изменить ее форму (ради лучшей продувки). Одновременно надо улучшить охлаждение головки. На имеющейся добиться этого трудно. Приходится заваривать камеру сгорания, чтобы придать ей новую форму, а также наваривать дополнительные ребра охлаждения. Лучшие результаты дает специально отлитая или изготовленная из куска дюралюминия марок Д16Т или В-95 головка с так называемой смещенной камерой сгорания и увеличенной площадью оребрения.

 

Рис. 4. Переходной патрубок карбюратора.

 

Карбюратор. Для форсированного двигателя карбюратор мопеда непригоден. Его нужно заменить карбюратором с диффузором диаметром 16 — 20 мм (например К-30, К-55, «Ииков» и др.). К ним делают новый патрубок согласно рис. 4 с таким же внутренним диаметром, как у патрубка карбюратора.

Воздушный фильтр лучше взять бумажный (от мотоцикла Ява) и защитить его от попадания грязи и воды колпаком.

Система зажигания может остаться прежней (от маховичной магдины с выносным высоковольтным трансформатором). Однако катушку освещения из магдины нужно удалить. При использовании бензина АИ-93 или Б-91 и степени сжатия 11 —12 опережение зажигания должно составлять 1,3—1,6 мм. а при степени сжатия 9 единиц — 2,2—2,3 мм.

Чтобы исключить потери на вращение магдины. можно вместо нее для питания катушки зажигания использовать аккумуляторную батарею. Хорошие результаты дает и применение бесконтактного электронного зажигания, но оно дорого в изготовлении и поэтому не всегда доступно.

 

Рис. 5. Глушитель

Рис. 5. Глушитель.

 

Глушитель изготовляют из листовой стали толщиной 0.6—0,7 мм согласно рис. 5. Его герметично и надежно соединяют с выпускной трубой и рамой. Для лучшего рассеивания тепла трубу и глушитель можно покрасить теплостойкой краской в черный цвет.

Задняя передача. Чтобы обеспечить необходимое тяговое усилие на заднем Колесе. нужно иметь две-три ведущие звездочки с 13; 14; 15 зубьями (какую из них использовать, подскажет трасса) и ведомую с 55—56 зубьями.

Особое внимание надо уделить задней цепи. Ее надежность не должна вызывать сомнений. Помните, что плохо смазанная и чрезмерно натянутая цепь отбирает лишнюю мощность у двигателя.

Чтобы исключить соскакивание цепи с задней звездочки, приварите к задней вилке кронштейн и закрепите на нем ловушку.

Топливо и смазка. В качестве топлива для форсированного двигателя можно применять только высокооктановые бензины: АИ-93, АИ-95, Экстра.

Для смазки двигателя используют авиационное масло МС-20. которое добавляют в бензин в соотношении 1 : 25. Большее количество масла нарушает нормальное сгорание смеси.

И. ГРИГОРЬЕВ,
заслуженный мастер спорта СССР,
г. Киев


1972N09P20-21, 34









Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua