Тем, кто ездит на мотоциклах Ява и Чезет

Советы по ремонту

500 тысяч мотоциклов этих марок бегают по дорогам нашей страны. Они завоевали популярность у советских мотолюбителей мощностью, приемистостью и надежностью двигателей. Обкатка, обслуживание и своевременный ремонт позволяют безаварийно эксплуатировать «Явы» и «Чезеты» на протяжении десятков тысяч километров.

Что касается обкатки и обслуживания мотоцикла, то об этом сказано в инструкции. О ремонте же литературы почти нет, а ремонтных мастерских, где можно было бы получить квалифицированную помощь или консультацию, пока недостаточно.

Редакция получает много писем, авторы которых спрашивают совета по ремонту чехословацких мотоциклов. Для ответа мы предоставляем слово инженеру Б. В. Синельникову.

В статье рассматриваются основные положения, связанные с ремонтом главной части мотоцикла — его двигателя.

Диагноз и ремонт

Приступая к ремонту, запомним основное правило: устранение неисправностей следует начинать с самого простого. Не секрет, что всякая разборка нарушает о определенной степени взаимное положение приработавшихся деталей и в итоге может вызвать их интенсивный износ. Поэтому к разборке прибегают, только убедившись в ее необходимости.

Первое «близкое знакомство» с двигателем обычно происходит после пробега 15—20 тысяч километров. К этому времени из-за износа поршневых колец снижается мощность. Ремонт состоит в их замене. Эта работа подробно изложена в инструкции.

Через 25—35 тысяч километров мощность двигателя опять снижается. Здесь уже может потребоваться замена или расточка цилиндра. Сигналом служит увеличение его диаметра на 0,1—0,15 мм в любом сечении или образование продольных рисок глубиной более 0,05 мм. К этому моменту могут износиться поршневой палец, втулка верхней головки шатуна и стенки отверстий в бобышках поршня. О возникновении в этих соединениях зазора свидетельствует появление стуков при переходе поршня через мертвые точки. Наиболее отчетливо они слышны в верхней части цилиндра при движении мотоцикла накатом с включенным сцеплением. При увеличении опережения зажигания стуки усиливаются.

Изношенный подшипник нижней головки шатуна тоже вызывает стуки, но более глухого тона. Определить их на слух очень трудно. Для проверки состояния всех этих соединений достаточно снять головку цилиндра и цилиндр (см. инструкцию).

Покачивая поршень при неподвижном шатуне, а шатун при неподвижном коленчатом вале, можно определить величину люфта в соединениях. Если в подшипнике нижней головки шатуна он превышает 0,3 мм — коленчатый вап нуждается в замене. Для этой работы, так же как и при ремонте коробки передач, необходима разборка (в условиях мастерской) картера двигателя, предварительно снятого с мотоцикла.

Состояние опорных (коренных) шарикоподшипников коленчатого вала проверяют так. Сняв статор генератора, берутся руками за якорь и приподнимают и опускают коленчатый вал. Если слышны стуки и к тому же ощущается его движение — значит, подшипники изношены и их надо менять. Это удобнее делать, когда картер разобран.

Снижение мощности двигателя, работа его «через такт», затрудненный пуск иногда являются следствием износа уплотняющего «воротника» самоподжимающихся сальников, установленных на цапфах с наружной стороны коренных подшипников. О повреждении левого сальника говорит уменьшение уровня масла в картере (оно засасывается в цилиндр), увеличение дымности выпускных газов (это особенно заметно в левом глушителе у «Явы-350»), При неисправности правого — в цилиндр подсасывается воздух, топливная смесь обедняется и часть ее выбрасывается через сальник на генератор. Об этом же сигнализируют следы масла на наружной стороне сальника и в генераторе, и хлопки, прослушивающиеся при снятой правой крышке.

Для замены сальников двигатель не нужно снимать с мотоцикла. Доступ к левому открывается после снятия левой крышки картера, сцепления и ведущей звездочки с коленчатого вала; к правому— после снятия статора и якоря генератора.

Меняем поршневой палец и его втулку

Чтобы определить причины люфта поршня на шатуне, необходимо снять поршень (предварительно закрыв тряпкой отверстие картера). Для этого достаточно удалить плоскогубцами два стопорных кольца пальца и вытолкнуть палец. Если он сидит плотно, можно воспользоваться приспособлением (рис. 1).

Рис 1. Приспособление для снятия и установки поршневого пальца: 1 — хомут: 2 — направляющая для установки пальца; D — диаметр поршня; L = 2D; d=d0 + 1,5 мм; d1 — внутренний диаметр пальца; - d0 — 0.1 мм; d0 — наружный диаметр пальца; 1 = 2D + 20 мм; I1 = D.

Вставляя новый палец по очереди в поршень и втулку, определяют, какая же деталь износилась. Во втулку смазанный палец должен входить от усилия руки и сидеть в ней плотно. А в отверстия холодного поршня он не должен входить (при запрессовке поршень надо нагреть до 80 градусов).

Ко времени первого ремонта обычно изнашивается палец в месте соединения со втулкой, и его просто заменяют деталью того же размера. Если же износились стенки отверстий поршня или втулки, их развертывают до нужного диаметра (см. таблицу 1) и устанавливают ремонтный палец на 0,05 или 0,1 мм больше.

Таблица 1. Ремонтные размеры цилиндров

Таблица 2. Ремонтные размеры поршневого пальца и отверстий в поршне и втулке

Примечание: Н — нормальный размер; Р — ремонтный размер.

Выпускаемые заводом пальцы делятся в зависимости от диаметра на две группы, обозначаемые буквами X и У, которым соответствует маркировка на торце двумя или одной черточками. В поршни, имеющие на головке маркировку «X», устанавливаются пальцы II группы (две черты), в поршни с маркировкой «У» — пальцы I группы (одна черта).

Рис. 2. Удаление старой и установка новой втулки: 1 — новая втулка; 2 — направляющая; 3 — старая втулка; 4 — опорная втулка.

Снять старую и запрессовать новую втулку можно при помощи простого приспособления (рис. 2), состоящего из болта, гайки и направляющей оправки. Не стоит удивляться тому, что у новых втулок внутренний диаметр меньше, чем у пальцев. При запрессовке в головку шатуна они деформируются и диаметр изменяется. Отверстия втулки разделывают развертками за несколько переходов так, чтобы последняя — калибровочная — снимала слой металла не более 0,05 мм. Такой способ позволяет избежать перекоса оси отверстия и достичь высокой чистоты поверхности.

Занимаясь разделкой, шатун нужно зафиксировать. Для этого можно воспользоваться деревянными брусками, закрепив их на шпильках крепления цилиндра. Следите, чтобы в картер двигателя не попали стружки.

О цилиндре и поршне

Изношенный по внутреннему диаметру цилиндр растачивают до ближайшего ремонтного размера (см. таблицу 2) на токарном или координатно-расточном станке с последующей притиркой, хонингованием или шлифованием до зеркального блеска. Базой при установке на станке служит нижняя посадочная плоскость цилиндра. Можно прибегнуть и к более трудоемкой, но дающей хорошие результаты обработке цилиндра чугунным притиром (рис. 3), устанавливаемым а шпиндель токарного или сверлильного станка, и абразивным порошком.

Рис. 3. Притир для обработки цилиндра: 1 — оправка; 2 — чугунная разрезная втулка: 3 — шайба; 4 — гайка.

Диаметр отремонтированного цилиндра замеряют по всей поверхности индикаторным нутромером с ценой деления 0,001—0,002 мм.

Заводами для «Явы» и «Чезет» выпускаются поршни и кольца четырех ремонтных размеров (см. таблицу 2).

В зависимости от диаметра они делятся на три селективные группы, обозначенные буквами А, В и С, выбиваемыми на верхней плоскости цилиндра и на головке поршня рядом с обозначением ремонтного размера. Чтобы обеспечить нормальный зазор между зеркалом цилиндра и поршнем, их следует комплектовать только из одноименных групп.

При замене изношенного цилиндра новым стоит заменить и поршень.

Для монтажа пальца можно применить приспособление, показанное на рис. 1. Поршень при этом нужно нагреть в масляной или водяной ванне до 80— 100 градусов. Стрелка, выбитая на головке поршня, должна быть направлена вперед по движению мотоцикла.

Перед установкой цилиндр следует тщательно промыть бензином, а зеркало его и поршень смазать маслом. Если прокладка под цилиндр повреждена, можно изготовить новую толщиной 0,2— 0,3 мм, вырезав ее из плотной чертежной бумаги, пропитанной маслом (паронита, прессшпана). Следите, чтобы при сборке она не перекрывала перепускные окна.

Как разобрать сцепление

Чтобы получить доступ к муфте сцепления, необходимо снять левую крышку картера. Чтобы не вылилось масло, мотоцикл, сняв предварительно аккумулятор, кладут на правый бок. Можно, конечно, и спустить масло из картера. Болты крепления крышки удобнее отвертывать при помощи ключа и шестигранной (или круглой с запиленной лыс-кой) отвертки. Крышка снимается вместе с рычагом переключения передач, установленным в рабочем положении. На конце вала переключения передач находится спиральная пружинка, за которой необходимо следить, когда снимаешь крышку. Сжимая ключом пружины сцепления, вытаскивают запорные штифты (рис. 4) и снимают диски сцепления. Внутренний барабан вынимают, отогнув усики стопорной шайбы и отвернув торцовым ключом (S=19) его гайку крепления. Чтобы барабан при этом не проворачивался, можно застопорить его простым приспособлением (рис. 5), состоящим из скрепленных вместе (сваркой, клепкой) ведомого и ведущего дисков. Если приспособления нет, можно добиться того же эффекта, включив четвертую передачу и затормозив заднее колесо.

Рис. 4. Так вытаскивают запорные штифты.

Рис. 5. Стопорение внутреннего барабана сцепления.

Наружный барабан (вместе с цепью) вынимают так. Сначала надо извлечь втулку, находящуюся между ним и первичным валом коробки передач. Она выдвигается, когда барабан перемещают к себе и от себя. Теперь можно осмотреть и при необходимости снять пусковую шестерню с храповиком. Прежде чем снять вал переключения передач, удаляют кулачок автоматического сцепления. При выдвигании вала (рис. 6) собачки (переключающие штифты) с пружинами не вылетят из гнезд, если под них подсунуть тонкую металлическую пластинку или фольгу.

Рис. 6. Снятие вала переключения.

После того, как снят пусковой сектор с пружиной, открывается доступ к механизму переключения передач.

Собирают сцепление в обратном порядке. После установки новых дисков нужно убедиться в легкости их перемещения, чтобы они не касались внутренней стенки наружного барабана и, конечно, равномерно прилегали один к другому..

Помните: продольный люфт вала переключения должен быть в пределах 0,2—0,3 мм. Регулируют люфт установкой шайб на вал под кулачок автоматического выключения сцепления.

Разнимаем картер

Прежде чем приступить к разборке, снимают цилиндр, карбюратор, сцепление, статор генератора (а с двигателя «Ява-350» — дополнительно оба поршня и средний вкладыш); ввернув съемник (рис. 7) в центральное отверстие правой цапфы коленчатого вала, демонтируют якорь генератора. С левой цапфы съемником, показанным на рис. 8 (или 9), удаляют ведущую звездочку.

Рис. 7. Съемник для якоря генератора.

Рис. 8. Съемник для звездочки.

Затем нужно снять кулачок автоматического выключения сцепления, вал переключения передач и удалить из крепежных отверстий двигателя две направляющие втулки.

Рис. 9. Приспособление для разъединения половин картера и выпресеовки коленчатого вала (а — дополнение для демонтажа звездочки).

Вывернув болты, соединяющие половины картера (а на двигателе «Ява-350»— дополнительно два болта крепления средней опоры коленчатого вала), приступают к разъединению половин картера. Для этого пользуются съемником, показанным на рис. 9. Он устанавливается на правой половине картера и крепится двумя болтами с втулками (рис. 10), ввертываемыми в отверстия нрепления генератора.

Рис. 10. Втулка для крепления съемника при разъединении половин картера (2 шт.).

При завертывании выжимного виита съемника, упирающегося в торец цапфы коленчатого вала, правая половина картера «съезжает» с коленчатого вала (при этом не «Яве-350» шатуны должны стоять в мертвых точках). Чтобы предотвратить перекос, можно постукивать деревянным, текстолитовым или резиновым молотком по задней части правой половины картера. Теперь легко вынуть механизм переключения передач, валы и шестерни коробки передач. На некоторых двигателях осевая «игра» первичного и промежуточного валов отрегулирована дистанционными шайбами, которые при сборке обязательно устанавливают на прежние места.

Коленчатый вал, оставшийся в левой половине картера, выпрессовывают съемником, применявшимся для разъединения картера. Крепится он двумя болтами, ввертываемыми в отверстия крепления крышки картера через втулки (рис. 11).

Рис. 11. Втулка для крепления съемника при выпрессовке коленчатого вала (2 шт.).

Вынув сальники и стопорные кольца, выбивают подшипники оправкой внутрь картера. В двигателях, где левая цапфа коленчатого вала установлена на двух подшипниках с дюралевым лабиринтным уплотнением между ними, подшипник снимают приспособлением, изображенным на рис. 12.

Рис. 12. Снятие подшипника коленчатого вала.

В тех случаях, когда подшипники скольжения (бронзовые втулки) или шариковые сидят плотно в гнездах,. чтобы не повредить картер при их удалении, его лучше нагреть до температуры 80—100 градусов в масляной ванне или над электрической плиткой.

Чехословацкие шариковые подшипники 6203, 6301, 6302, 6303, 6305 можно заменить отечественными соответственно 203, 301, 302, 303, 305.

Собираем картер

Все детали перед сборкой нужно промыть и осмотреть, чтобы определить их годность к дальнейшей эксплуатации. Бронзовые втулки, в которых вращается промежуточный вал коробки передач, заменяют при заметном люфте вала (более 0.2 мм). После запрессовки отверстие втулки растачивают или развертывают до диаметра 14 +0,027 мм.

Шлицы валов коробки передач и шестерен не должны иметь сколотых или смятых выступов. Боковые кулачки шестерен должны свободно входить в отверстия соседних шестерен и надежно с ними соединяться.

Вилки механизма переключения передач заменяют при износе поверхности, соприкасающейся с шестернями, более 0,2 мм. зазоре между отверстием вилки и осью более 0,3 мм или нарушении прямоугольности вилки (проверяется угольником).

Если пришла в негодность одна из половик картера, менять приходится обе, так как для обеспечения соосности отверстий они обрабатываются в сборе.

Стыковочные плоскости половин картера должны плотно прилегать одна к другой и не иметь забоин и сквозных рисок. При необходимости их можно притереть на чугунной плите.

После установки стопорных колец приступают к запрессовке подшипников в картер. Если они входят в гнезда очень туго, опять пользуются нагревом. При установке подшипника оправка должна упираться в его наружное кольцо и поджиматься винтом приспособления, показанного на рис. 9. Запрессованный, он обязан вращаться легко, без заеданий и хруста. Если наружное кольцо подшипника проворачивается в гнезде, то увеличивают его наружный диаметр, нанеся гальваническим способом слои хрома или меди. Чтобы предохранить при этом остальные части подшипника, применяют две шайбы из целлулоида, полиэтилена или винипласта, стягиваемые болтом, проходящим через отверстие внутреннего кольца.

Рис. 13. Коробка передач (в разобранном виде): 1 — вторичный вал с шестерней 4-й передачи; 2 — ведущая звездочка задней передачи; 3 — резиновая прокладка; 4 — контровочная шайба; 5 — гайка; 6 — механизм переключения передач; 7 — винты крепления механизма; — промежуточный вал с шестерней 4-й передачи; 9 — ось вилок; 10 — правая вилка; 11 — левая вилка; 12 — шестерня (ведомая) 3-й передачи; 13 — шестерня (ведомая) 2-й передачи; 14 — шестерня (ведомая) 1-й передачи; 15 и 16 — регулировочные (дистанционные) шайбы: 17 — гайка; 18 — шайба; 19 — первичный вал с шестерней 1-й передачи; 20 — шестерня 2-й передачи; 21 — шестерня 3-й .передачи.

Теперь можно приступить к сборке коробки передач (рис. 13). Предварительно все детали смазывают тонким слоем масла. После установки держателя с кулисой 6 обязательно надо законтрить головки четырех винтов плоским или конусным керном.

В правую половину картера устанавливают главную шестерню 4-й передачи с вторичным валом 1 до упора в подшипник. А в левую — первичный 19 и промежуточный 8 валы. Затем, стянув половины несколькими болтами, проверяют осевой люфт и легкость вращения обоих валов. Люфт промежуточного вала допускается в пределах 0,2—0,3 мм, а первичного — вообще не должно быть. Регулируются люфты дистанционными шайбами 16 и 15, устанавливаемыми между подшипниками и валами. У бронзовых втулок шайбы устанавливаются под буртик.

Далее, разъединив половины картера я сняв валы, нагревают левую до 80 —100 градусов и вставляют в подшипник коленчатый вал. В двигателе «Ява-350» шатуны при этом должны находиться в мертвых точках, а отверстия крепления на средней опоре коленчатого вала- -занимать правильное положение относительно отверстий в картере. Для этого в них предварительно ввертывают два длинных болта М8.

Затем, повернув кулису в положение включения 3-й передачи, устанавливают и осаживают до упора первичный вал 19, надев на него шестерню 20 (17 зубьев), вилку 11, шестерню 21 (20 зубьев) и вилку 10. Теперь можно вставить в отверстия вилок ось 9. В картере занимают свое место шестерни 14 (24 зуба), а затем 13 (19 зубьев) и 12 (16 зубьев), их проточки вставляют в вилки 11 и 10. После всего продевают через шестерни промежуточный вал 8.

Рис. 14. Проверка переключения передач при помощи специального ключа.

Теперь, когда коробка передач собрана, можно проверить переключение передач, поворачивая кулису в разные положения при помощи специального ключа (рис. 14). Положение шестерен при включении передач показано на рис. 15. Поставьте кулису в положение нейтральной передачи, а на мотоцикле Ява-350 — установите средний вкладыш. Заканчивая сборку, необходимо обезжирить бензином стыковочные плоскости обеих половин картера. На плоскость левой половины нанесите тонкий сплошной слой бакелитового лака (заменяется шеллаком). Правую половину картера нагрейте, чтобы облегчить вхождение правой цапфы коленчатого вала в подшипник, и соедините ее с левой, стянув болтами.

Рис. 15. Положение шестерен при включении передач: а) нейтральная передача; б) 1-я передача; в) 2-я передача: г) 3-я передача; д) 4-я передача. I - шестерня 12 зубьев; II — шестерня 17 зубьев; III —шестерня 20 зубьев; IV— шестерня 19 зубьев; 1 — шестерня 24 зуба; 2 — шестерня 19 зубьев; 3 — шестерня 16 зубьев; 4 — шестерня 12 зубьев.

Наступила очередь установки сальников со стопорными кольцами на цапфы коленчатого вала и вторичного вала коробки передач. Для этого применяют насадки, чтобы не завернуть сальники и не соскочила пружина.

После замены деталей поршневой или кривошипно-шатунной групп, коробки передач и подшипников мотоцикл следует обкатать.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ инженер

1967N05P26-27, 1967N06P26-27