Паннония - ремонт силового агрегата
Ремонт мотора венгерских мотоциклов
Венгерские мотоциклы «Паннония» модели ТЛФ-250 (14 л. с.) и сменившей ее Т5 (16 л. с.) зарекомендовали себя как выносливые, неприхотливые и простые в обслуживании машины. Прочная ходовая часть, колеса большого диаметра (19 дюймов), генератор переменного тока (маховнчная магдина) и, наконец, возможность присоединения боковой коляски «Дуна» обеспечили «Паннонии» широкое распространение в сельской местности. Однако мастерских, занимающихся этими мотоциклами, сравнительно немного, к тому же находятся они только в больших городах, и это вынуждает подчас владельцев ремонтировать машины своими силами. В помощь им мы публиковали некоторые материалы, в том числе статьи о коробке передач («За рулем», 1968, № 8) и о системе электрооборудования («За рулем», 1969, № 6). Сегодня по просьбе читателей рассказываем о разборке и сборке двигателя «Паннонии», а в одном из ближайших номеров будет помещена статья о ремонте его. Поскольку для многих читателей такое серьезное вмешательство в механизмы «Паннонии» будет делом новым, материал дается со всеми возможными подробностями.
Конструкция двигателя довольно проста. Его можно разбирать и собирать почти без специального инструмента благодаря, например, скользящим посадкам шарикоподшипников. Единственным совершенно необходимым приспособлением является съемник (рис. 1) для ротора магнето и цепных звездочек или съемник, который в последние годы входит в комплект дорожного инструмента, прилагаемого к мотоциклу.
Разборка и сборка двигателя
Частичную разборку силового агрегата — демонтаж цилиндра, поршня, генератора, привода спидометра, сцепления, пускового механизма, механизма переключения передач и даже выпрессовку первичного вала коробки передач — можно сделать, не снимая его с мотоцикла. Если же требуется заменить шестерни и валы коробки или коленчатый вал, двигатель приходится снимать и разбирать полностью, разъединяя половины картера.
В любом случае обратите внимание на два обстоятельства. Во-первых, перед разборкой двигатель должен быть отмыт от грязи —несколько песчинок, попавших в роликоподшипник или в подшипники валов, сократят срок их службы. Во-вторых, следует очень аккуратно обращаться с винтами, шайбами и прочими мелкими деталями, так как для удаления их из полости кривошипной камеры или из коробки передач (при случайном попадании) может понадобиться даже снять двигатель с рамы или полностью разобрать его. Особо следите за стопорными кольцами поршневого пальца, а также винтами (и шайбами), крепящими механизм переключения передач.
Частичная разборка двигателя
Цилиндро-поршневую группу разбирают после того, как будут сняты бензобак, карбюратор, вилка головки цилиндра и отсоединены от цилиндра выпускные трубы. Чтобы проверить состояние зеркала цилиндра и очистить выпускные окна от нагара, достаточно снять лишь головку, отвернув четыре гайки ее крепления. Цилиндр демонтируют (при положении поршня в Н.М.Т.) с целью выяснить состояние поршневых колец, поршня, верхнего и нижнего подшипников шатуна.
Поршневой палац удаляют обычно нажимом руки через промежуточную оправку из текстолита, дерева или мягкого металла длиной около 70 мм и диаметром 17—17,6 мм. Туго сидящий палец можно выбить несильными ударами легкого молотка, подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском.
У двигателя «Паннонии» нет прокладки между цилиндром и головкой. Поэтому при сборке затягивать болты, крепящие цилиндр, и особенно головку, надо аккуратно — равномерно и поочередно (крест-накрест), чтобы избежать деформации, которая приводит к потере герметичности камеры сгорания.
Рис. 1. Съемник для ротора магдины и звездочек.
Маховачную магдину демонтируют обязательно при помощи съемника (см. рис. 1), так как для стягивания маховика нужно большое усилие. Съемник наворачивают на соответствующую резьбовую часть ротора (резьба М30Х1) полностью, иначе можно сорвать резьбу ступицы или съемника. Отворачивать гайку крепления маховика на коленчатом вале, а также затягивать винт съемника лучше резкими ударами молотка по рукоятке ключа, поскольку ротор трудно удержать в неподвижном положении.
Сняв ротор, следует вынуть направляющий штифт в конической части шейки вала, вывернуть пластмассовый наконечник вывода высокого напряжения и отвернуть три винта, крепящие статор магдины. После этого снимают статор и отсоединяют провода, идущие от его колодки к центральному переключателю.
Теперь открылся доступ к правому сальнику коленчатого вала. Его при необходимости можно вынуть двумя острыми отвертками. Однако избежать повреждения сальника почти не удается.
Привод спидометра снимают, предварительно вынув два крепящих его винта, а разбирают (например, при смене ведомого валика) — после удаления шплинта с цилиндрической части механизма. Звездочку задней передачи демонтируют, сняв привод и ослабив гайку ее крепления. Съемник крепят на звездочке двумя винтами М8, а в остальном операция не отличается от демонтажа ротора. Если даже при сильном затягивании центрального винта съемника звездочка не отделяется от вала, ударяют молотком по головке этого винта. После одного-двух ударов звездочка обычно освобождается.
Собирают узлы в обратном порядке. Не забудьте при этом отогнуть края контровочных шайб на грани гаек, крепящих ротор магдины и звездочку задней передачи.
Сцепление можно разобрать, не спуская масло из картера коробки передач. Достаточно снять аккумулятор и, наклонив мотоцикл, слить лишнее топливо из бака. Педали переключения передач и пусковую демонтируют, удалив винты М6 их крепления. Затем, отвернув семь винтов на левой крышке картера, снимают ее, слегка ударяя по краю молотком через деревянный брусок.
Рис. 2. Снятие звездочки и сцепления:
1 — съемник для звездочки;
2 — распорка;
3 — приспособление, стопорящее барабан сцепления.
Удалив проволоку, которой застопорены четыре винта нажимных пружин сцепления, вывертывают их и снимают пружины с колпачками и все диски. Если предполагается при сборке использовать эти же диски, то пакет их следует перевязать в двух местах проволокой, чтобы они заняли потом прежнее положение. Так вы избавитесь от многократных регулировок сцепления после сборки и уменьшите износ накладок. Затем, чтобы отвернуть гайки крепления звездочки и барабана, сцепления, в него вкладывают приспособление 3, представляющее собой склепанные или сваренные старые ведущий и ведомый диски (рис. 2), а между звездочкой и барабаном ставят распорку 2 из твердого дерева, пластмассы, мягкого металла, которая застопорит их. Отогнув котировочные шайбы, отворачивают гайки, учитывая, что на коленчатом валу левая (!) резьба. После этого снимают звездочку (тем же съемником, что и звездочку задней передачи), ведомый и ведущий барабаны сцепления вместе с цепью.
Стопорить барабаны сцепления случайными предметами (ключом, отверткой и др.) не следует, так как ведущий
барабан изготовлен из чугуна и может быть легко поврежден. Если по каким-либо причинам предстоит разбирать механизм переключения передач, то сделать это лучше до снятия звездочки и барабанов сцепления. Тогда можно застопорить их. соединив кулачки шестерен первой и четвертой передач.
После демонтажа ведущего барабана удаляют с первичного вала коробки бронзовую дистанционную втулку. В отверстии первичного вала находятся два шарика и два штока выключения сцепления. Их удается извлечь, наклонив двигатель влево.
Пусковой механизм можно разобрать после снятия ведущего барабана сцепления. Предварительно на зубчатом секторе и промежуточной шестерне пускового механизма наносят риски, которые облегчают установку шестерни при сборке. Затем, надев на конец пускового вала педаль, слегка поворачивают ею зубчатый сектор вправо и сдвигают его на себя так, чтобы край мог пройти мимо штифта, ограничивающего поворот сектора. Затем вращают педаль против часовой стрелки, а после полного ослабления пусковой пружины снимают ее конец со штифта, удалив шплинт, шайбу и резиновую втулку. Промежуточную шестерню и храповик на барабане сцепления снимают после стопорных колец.
Механизм переключения передач на мотоциклах, выпускавшихся до 1968 года (об устройстве и регулировке его было рассказано в журнале «За рулем», 1968, № 8), отличается от производимого ныне более сложной конструкцией. Старого типа механизм разбирают так. Снимают рычажок выключения сцепления с крышки коробки передач, удаляют эту крышку вместе со стрелкой и возвратную пружину с ее центрирующим кольцом. Затем отворачивают винт стопорной пружины диска переключения (он расположен над звездочкой задней цепной передачи), вынимают пружину и стопорный палец и отворачивают четыре винта, крепящих основание механизма переключения (два задних винта крепят одновременно мостик неподвижного пальца пружины возврата). После этого снимают механизм переключения с посадочных втулок и, наклонив его влево относительно оси поворотной вилки, удаляют из картера.
При демонтаже механизма переключения, выпускаемого, в настоящее время, учтите три отличия: стрелка-указатель включенной передачи укреплена непосредственно на валу диска переключения и должна быть снята до верхней крышки коробки передач; возвратная пружина педали переключения расположена на ее двуплечем рычаге, а не на оси механизма переключения (разборка облегчается); и наконец, перед снятием механизма переключения нужно вывести храповой рычаг из прорези основания механизма.
Сборка сцепления, механизма переключения передач и пускового механизма ведется в порядке, обратном разборке.
Собирая сцепление, следует проверить наличие осевого люфта (примерно 0,5 мм) у ведущего барабана сцепления.
Рис. 3. Снятие стопорного кольца: 1 — кольцо; 2 — дистанционные шайбы.
Винты пружин сцепления заворачивают до упора и фиксируют мягкой стальной проволокой, продевая ее в отверстия головок винтов так, чтобы она натягивалась при отворачивании винтов. Если нажимные пружины изношены (имеют разную высоту), то следует отрегулировать их натяжение, выворачивая соответствующие винты, чтобы при выключении сцепления верхний диск его поднимался без заметного перекоса. Первичный вал коробки передач выпрессовывают после демонтажа сцепления, механизма переключения передач и штоков с шариками из отверстия вала. Затем извлекают шплинт направляющего стержня вилок переключения передач (он находится в левой половине двигателя над подшипниками валов) и, выдвинув стержень вправо, вынимают вилки. Удалив стопорное кольцо 1 (рис. 3) и дистанционные шайбы 2, выбивают молотком при помощи выколотки из мягкого металла первичный вал, как показано на рис. 4. Можно поступить иначе. Металлическим стержнем диаметром 6 мм, пропущенным через первичный вал, выбить алюминиевую крышку правого подшипника, а затем молотком через выколотку по правому концу вяла вытолкнуть его влево.
Рис. 4. Удаление первичного вала.
Полная разборка двигателя
Двигатель снимают с рамы и моют. Демонтируют цилиндр, поршень, механизм переключения передач и вилки переключений. Затем стопорят («заклинивают») коробку передач, соединив кулачки шестерен первой и четвертой передач, снимают маховичную магдину, звездочки задней и передней передач, разбирают сцепление, пусковой механизм, снимают педаль переключения передач и удаляют винты, стягивающие половины картера.
Рис. 5. Разъединение половин картера
После этого на правую половину картера устанавливают приспособление (рис. 5) и, вращая его винты, стягивают половину картера с подшипниками с цапфы коленчатого вала и валов коробки передач. Обычно эта операция не вызывает затруднений, нужно лишь следить за тем, чтобы не перекосились половины катера или не произошло зацепление шестерен в коробке передач (из-за того, что иногда первичный вал коробки остается в правой половине картера).
При отсутствии приспособления можно разнять половины картера, пользуясь молотком (лучше резиновым), деревянными клинышками и двумя большими отвертками. Отвертки вставляют между ребрами охлаждения картера (на мотоциклах старых моделей — в стык его половин у передней бобышки крепления двигателя) и в разъем одной из задних бобышек. Действуя отвертками как рычагами, очень аккуратно, не прилагая больших усилий, отодвигают правую половину картера до образования щели между половинами. Затем в эту щель вставляют несколько деревянных клинышков по всему периметру картера и, осторожно забивая их поочередно (не допуская перекосов половин!), разъединяют картер. Нельзя для ускорения работы наносить удары по торцам цапф коленчатого вала, так как можно посадить их глубже в щеки
вала или деформировать шатунный палец. Отделив правую половину картера, приспособление крепят на левой половине и выпрессовывают из нее коленчатый вал. Удаление валов коробки передач затруднений не вызывает. Если же первичный вал остался в правой половине картера, его можно извлечь, выбив предварительно крышку правого подшипника вала, как было описано выше. Для выпрессовки подшипников из картера лучше всего пользоваться съемником, подобным изображенному на рис. 6. Головка винта съемника должна опираться на наружное кольцо подшипника.
Рис. 6. Выпрессовка подшипников при помощи съемника.
Сборка двигателя ведется в порядке, обратном разборке. Подшипники запрессовывают в картер, нагретый до 100 градусов (например, в духовке), пока они не упрутся в предварительно установленное стопорное кольцо и дистанционные шайбы. Когда приходится менять прокладку между половинами картера, разницу в толщине новой и старой прокладок, необходимо компенсировать толщиной дистанционных шайб: если новая прокладка толще, могут появиться стуки от продольного перемещения коленчатого вала или даже нечеткое включение отдельных передач, а если она тоньше — то шарики подшипников, расположенных в картере, окажутся защемленными и быстро выйдут из строя.
После запрессовки подшипников укладывают сальники в правую половину картера (левый сальник коленчатого вала запрессовывается вместе с подшипниками в специальной обойме), затем в левую половину устанавливают все валы. Стыки половин смазывают бакелитовым лаком (или нитрокраской) и на левую кладут бумажною прокладку Затем правую половину надевают на цапфы валов. Винты, стягивающие половины картера, завертывают равномерно и аккуратно, не допуская деформации картера.
После сборки остается проверить легкость вращения всех валов и четкость переключения передач.
Д. КОЧЕТОВ,
инженер
1973N07P21-23