Трехцилиндровый двухтактный

Разработки мастера спорта Карла Ошиньша

 

Двигатели современных мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок характеризуются высокой литровой мощностью. В настоящее время она составляет минимум 160 л. с. как для двухтактных, так и четырехтактных гоночных двигателей.

Главный источник получения высокой литровой мощности — повышение коэффициента полезного действия двигателя. Над решением этой проблемы трудятся не только мотозаводы, но и многие энтузиасты мотоциклетного спорта.

 

Общий вид трехцилиндрового двигателя

Рис. 1. Общий вид трехцилиндрового двигателя.

 

Заслуживает внимания работа члена рижского автомотоклуба «Даугава» мастера спорта Карла Ошиньша, который сконструировал и изготовил трехцилиндровый двигатель рабочим объемом до 350 см3. Он состоит из трех одинаковых одноцилиндровых двухтактных двигателей с петлевой продувкой, объединяемых общим картером. Такая конструкция сама по себе не является новой и известна в мотоциклостроении, однако К. Ошиньш внес в нее много оригинального.

Двигатель имеет необычное расположение цилиндров. Правый и левый цилиндры размещены параллельно друг другу с наклоном 10° к вертикали, средний — находится под углом 15° к горизонтали. Развал между цилиндрами составляет 55°.

 

Двигатель со снятым левым цилиндром

Рис. 2. Двигатель со снятым левым цилиндром.

 

На рисунках 1 и 2 показан общий вид двигателя. Основные технические данные его следующие: диаметр цилиндра— 52 мм, ход поршня — 54 мм, рабочий объем каждого цилиндра — 116 см3.

Цилиндры имеют впускной, выпускной и два продувочных канала. Последние расположены в горизонтальной плоскости под углом 120° друг к другу. Размеры окон цилиндра: впускного — 18X38 мм, выпускного — 18X33 мм, продувочного — 11X21 мм.

Первоначально в двигателе использовались цилиндры от мотоцикла М-1А, но впоследствии они были заменены другими, имеющими алюминиевую рубашку с запрессованной стальной гильзой.

Размеры всех трех цилиндров одинаковые. Каждый из них соединен с картером четырьмя шпильками. Головки цилиндра изготовлены из алюминиевого сплава и имеют сферическую камеру сгорания.

Поршень, поршневой палец и компрессионные кольца такие же, как у двигателя М-1А. Особенность шатуна заключается в том, что сечение его стержня — ромбовидное.

 

Коленчатый вал: 1— болт шестерни: 2 — шестерня; 3 — шпонка: 4 — левый вал; 5 — лабиринтовый сальник; 6, 9 — шариковые подшипники; 7 — средний вал; 8 — правый вал; 10 — шпилька.

Рис. 3. Коленчатый вал: 1— болт шестерни: 2 — шестерня; 3 — шпонка: 4 — левый вал; 5 — лабиринтовый сальник; 6, 9 — шариковые подшипники; 7 — средний вал; 8 — правый вал; 10 — шпилька.

 

Коленчатый вал (рис. 3) — неразборный. Он состоит из трех жестко соединенных между собой валов. Левый и правый аналогичны по конструкции и представляют собой щеки, выполненные как одно целое с полуосями и ступенчатым пальцем кривошипа. Средний коленчатый вал имеет две щеки с отверстиями для запрессовки осей правого и левого коленчатых валов и пальца кривошипа. Все кривошипные пальцы одинаковы по конструкции и размерам.

Балансировку коленчатых валов производят отдельно. После сборки два подшипника и сальник между правым и левым коленчатым валом заключают в специальную разрезную обойму, половинки которой соединены винтами. Два шариковых подшипника и сальник левой полуоси коленчатого вала размещают непосредственно в картере. Шариковый подшипник правой полуоси устанавливают в крышке картера.

Несмотря на то, что интервал между вспышками составляет 120°, расположение кривошипных пальцев различно. У левого и правого цилиндров они находятся под углом 120° Друг к другу, а у среднего — под углом 65° к кривошипному пальцу правого цилиндра.

Картер — общий для двигателя и коробки передач. Он состоит из двух половин, соединяющихся между собой посредством винтов. В передней части картера расположены кривошипные камеры. В задней — размещена коробка передач. Три кривошипных камеры образуются двумя обоймами, в которых заключены подшипники и сальники коленчатого вала.

Коробка передач — четырехступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен и роликовым переключением. В ней имеется два вала, на одном из которых шестерни закреплены жестко, а на другом свободно вращаются. Внутри полого вала находятся клин и ролик. При повороте клина ролик выталкивается а отверстие вала, входит в углубление шестерни и заклинивается. Таким образом, шестерня жестко связывается со вторым валом, и от нее передается вращение на первый вал, а с ним на звездочку привода к заднему колесу.

Соединение двигателя с коробкой передач шестеренчатое. Малая шестерня закреплена на левой полуоси коленчатого вала. Большая шестерня выполнена как одно целое с наружным барабаном сцепления, которое по своим размерам и конструкции такое же, как и у двигателя ИЖ-57.

Каждый цилиндр при помощи патрубка соединен с карбюратором. Управление дросселем осуществляется рукояткой специальной конструкции.

Зажигание — батарейное. Система зажигания включает аккумуляторную батарею, три катушки, три независимо регулируемых прерывателя и катушку распределения.

Двигатель данной конструкции имеет ряд преимуществ перед одноцилиндровыми и двухцилиндровыми двигателями класса до 350 см3. Главное из них заключается в получении значительной мощности (порядка 35 л. с.) благодаря применению более высокой степени сжатия и достижения высоких оборотов (10 000—12 000 в мин.).

В 1960 году любители мотоспорта увидят на шоссейно-кольцевых гонках мотоциклы с трехцилиндровым двухтактным двигателем.

Инженер,
Н. СЛЕСАРЕНКО



1960N06P13-14









Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua