Карбюратор К-36

Ковровец-175Б

Схема устройства карбюратора К-36:

1 — крышка корпуса смесительной камеры; 2 — пружина топливного корректора; 3 — топливный корректор; 4 — топливоподводящий штуцер; 5 — утолитель поплавка; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — поплавок с игольчатым клапаном; 8 — корпус поплавковой и сопловой камер: 9 — направляющие тросов управления газом и корректором; 10 — замок крышки; 11 — пружина дросселя: 12 — игла дросселя; 13 — дроссель; 14 — воздушный карман; 15 — распылитель главной системы; 16 — винт подъема дросселя; 17 — жиклер топливного корректора; 18 — главный топливный жиклер; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — канал воздушной системы холостого хода; 21 — корпус смесительной камеры; 22 — дополнительное калиброванное отверстие системы холостого хода; 23 — основное калиброванное отверстие системы холостого хода; 24 — винт для регулирования качества смеси холостого хода; 25 — топливный жиклер системы холостого хода; 26 — пробка.

На Ленинградском карбюраторном заводе разработана конструкция карбюратора К-36 для двигателей дорожных мотоциклов и мотороллеров. В ближайшее пятилетие наша мотоциклетная промышленность должна выпускать мотоциклы и мотороллеры с двигателями, рабочим объемом 125, 175, 250, 350,500 и 650 см3. Есть основания считать, что карбюратор К-36 и его модификации подойдут для двигателей столь широкого диапазона.

Карбюратор К-36 конструктивно и внешне, по форме, существенно отличается от мотоциклетных карбюраторов, выпускаемых нашей промышленностью. У всех у них дроссель (он определяет в большей мере конструктивное оформление карбюратора) представляет собой цилиндр.

В К-36 применен плоский штампованный П-образный дроссель. Отсюда — своеобразная, в некоторой степени оригинальная форма карбюратора. По габаритам новый карбюратор меньше выпускаемых ныне К-28 и К-37.

К-36 относится к типу однокамерных, горизонтальных карбюраторов. У него две дозирующие системы — главная и холостого хода, а также обогатительное устройство — топливный корректор. Основные детали его — корпус поплавковой и сопловой камер (отлит воедино) и корпус смесительной камеры.

Воздушный тракт смесительной камеры представляет собой трубу, диаметр которой плавно уменьшается к центру и, таким образом, имеет наивыгоднейший аэродинамический профиль.

В передней части корпуса смесительной камеры (со стороны крепления воздухоочистителя) расположен заборный воздушный карман 14 для подвода воздуха в систему холостого хода. При необходимости из этого же кармана можно производить забор воздуха в главную дозирующую систему (к распылителю 15). Верхняя часть смесительной камеры, имеющая прямоугольную форму, служит направляющей дросселя.

Крышка 1 корпуса смесительной камеры надежно крепится при помощи двух пластинчатых пружин 10. Такой способ удобен в эксплуатации. В крышку ввернуты направляющие 9 тросов управления газом и топливным корректором, контрящиеся гайками.

Поплавковая и сопловая камеры выполнены, как одна деталь, в которой сосредоточены все рабочие дозирующие элементы карбюратора: топливные каналы, главный топливный жиклер 18, жиклер 25 системы холостого хода, жиклер 17 топливного корректора 3, распылитель и топливный корректор. В результате исключается подсос постороннего, «неуправляемого» топлива и воздуха в смесительную камеру и обеспечивается стабильность устанавливаемой заводом регулировки карбюратора.

Плоский дроссель в совокупности с новой конструкцией сопловой камеры обеспечивают минимальное искажение профиля главного воздушного тракта карбюратора, а это повышает скорость потока воздуха в зоне распылителя и, таким образом, улучшает наполнение двигателя.

Главный жиклер легко вывернуть для осмотра и продувки (он завертывается сбоку), для этого не надо снимать карбюратор с двигателя.

Топливный жиклер системы холостого хода включен после главного жиклера. Благодаря этому она используется для компенсации рабочего процесса при полностью открытом дросселе и нет необходимости специально подводить воздух в главную систему. Это позволило также увеличить проходное сечение, а с ним и пропускную способность топливного жиклера холостого хода до 70 см3/мин и, таким образом, предотвратить частое засорение; улучшило общую управляемость процесса и создало возможность приблизить характеристики карбюратора к наивыгоднейшим. Регулировка системы холостого хода у нового карбюратора мало влияет на общую регулировку карбюратора.

Воздух поступает в систему холостого хода из патрубка воздухоочистителя, что гарантирует меньшее засорение системы холостого хода и попадание пыли в кривошипно-шатунный механизм двигателя.

Дроссель карбюратора, штампованный из листовой латуни, имеет в нижней части срез для обеднения смеси при холостом ходе и малых нагрузках. В верхней части дросселя есть отверстие для дозирующей иглы 12, закрепляемой без обычно применяемого замка.

Дозирующая игла — стандартного типа, с пятью кольцевыми канавками для регулирования качества смеси на режимах переменных нагрузок, а также в зависимости от климатических условий. Топливный корректор состоит из литого штока и конической иглы, которая вставляется в нижнюю полую часть штока и обвальцовывается. Игла корректора не имеет жесткой связи со штоком и может самоопределяться на кромках канала (седла), так же как игольчатый клапан поплавкового механизма.

Посредством пружины 2 игла корректора надежно перекрывает топливный канал даже при высоком разрежении. В верхней части штока корректора сделана прорезь для троса управления.

Топливный корректор действует следующим образом. На любом режиме работы двигателя при подъеме штока под разностью давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо из поплавковой камеры через жиклер 17 и кольцевое сечение между иглой корректора и каналом поступает по калиброванному каналу в смесительную ка меру, где затем распыляется воздухом. Конусная игла обеспечивает плавность обогащения смеси, а степень его определяется пропускной способностью жиклера. Такой корректор дает возможность обогащать на 15—20% топливную смесь на всех режимах работы двигателя без снижения его мощности.

Качество смеси при холостом ходе регулируется изменением дозировки эмульсии топлива, а не воздуха. При этом улучшается характеристика двигателя на холостом ходу и повышаете чувствительность регулировки.

Почти все мотоциклетные карбюраторы, выпускаемые нашей промышленностью, крепятся к двигателю при помощи разрезного патрубка и хомута с болтом (уплотнение металла по металлу). Такое крепление не предотвращает проникновения постороннего, неуправляемого воздуха во всасывающий тракт карбюратора. Отсюда трудности в регулировании оборотов двигателя на холостом ходу и даже нарушение установленной заводом наивыгоднейшей регулировки карбюратора в эксплуатации. Сейчас лучшим способом считается крепление карбюратора к двигателю по средством фланца с уплотнительной прокладкой. Такой фланец предусмотрен в карбюраторе К-36.

Едва ли не важнейшим показателем в оценке карбюратора является экономическая характеристика мотоцикла. «Ковровец-175» с карбюратором К-36 расходует при движении по асфальтированной дороге со скоростью 30 км/час 2,2 л топлива на 100 км пути, при 40 км/час — 2,1 л, 50 км/час — 2,2 л., 60 км/час — 2,5 л, 70 км/час — 3,2 л. Это хорошая характеристика, свидетельствующая о том, что К-36 находится на уровне современных требований.

Сейчас на заводе идет подготовка серийному производству новых карбюраторов.

И. ГОРБАЧЕВ, В. КУЗНЕЦОВ инженеры Ленинградского карбюраторного завода

Экономическая характеристика двигателя Ковровец-175Б с карбюратором К-36

1961N12P10-11