С-259 и С-360

Советские гоночные мотоциклы

Два года тому назад ЦКЭБ мотоциклостроения изготовило первые опытные образцы нового гоночного мотоцикла С-259 (класс до 250 см3), созданного в содружестве советскими и чехословацкими специалистами.

На этих мотоциклах не раз весьма успешно выступали советские гонщики в сезоне 1960/61 г. Так, заслуженный мастер спорта Николай Севостьянов дважды выиграл звание чемпиона СССР по шоссейно-кольцевой гонке и завоевал первое место в международных соревнованиях на таллинской и рижской трассах.

На базе мотоцикла С-259 в 1960 году ЦКЭБ спроектировало и изготовило первые образцы мотоцикла С-360 (класс до 350 см3), которые также хорошо зарекомендовали себя на всесоюзных и международных соревнованиях.

Увеличение рабочего объема с 247 до 347 см3 получено за счет большего хода поршня и диаметра цилиндров. Поэтому кривошипно-поршневая группа двигателей С-259 и С-360 не взаимозаменяемы.
Больший рабочий объем двигателя С-360 потребовал изменения диаметров клапанов и диффузора карбюраторов. Увеличение мощности, крутящего момента и скорости двигателя заставило усилить сцепление, увеличить шаг цепи и изменить передаточное число задней передачи, а также применить шины большего размера.

Все остальные узлы обоих мотоциклов взаимозаменяемы.

Поскольку конструкции мотоциклов С-360 и С-259 аналогичны, расскажем лишь об устройстве базового С-259. Параметры, неодинаковые для мотоциклов, приведены ниже.

Двигатель С-259 — двухцилиндровый с двумя верхними распределительными валами. Алюминиевые цилиндры выполнены раздельно, расположены они поперек оси рамы мотоцикла и наклонены вперед под углом 10° к вертикальной оси. В цилиндры запрессованы гильзы из высоконикелевого чугуна, обладающего большой износостойкостью. Картер является общим для двигателя, коробки передач и сцепления, в его нижней полой части находится резервуар для масла. Преимущества такого картера: меньший вес, снижение центра тяжести мотоцикла, ускорение прогрева масла при запуске двигателя. Картер состоит из трех частей и двух крышек, Имеющих разъемы вдоль оси рамы мотоцикла и отлитых из магниевого сплава.

Коленчатый вал двигателя—двухколенный, трехопорный. Он собирается из четырех частей, соединяемых торцовыми Шлицами, и стягивается тремя болтами с дифференциальной резьбой.

В большой головке шатуна применен двухрядный роликовый подшипник с сепаратором из дюралюминия. Ролики работают, с одной стороны, по кольцу, надетому на каждый кривошипный палец коленчатого вала, а с другой — по телу шатуна. Шатуны—стальные (усиленные), полированные, с бронзовыми втулками в малых головках. Поршни двигателя сделаны из жаростойкого алюминиевого сплава и отлиты в кокиль. Каждый поршень снабжен двумя компрессионными, одним маслосъемным кольцами и соединен с шатуном плавающим пальцем.

Привод механизма газораспределения осуществляется от коленчатого вала тремя цилиндрическими и семью коническими шестернями. Вращение от нижних шестерен распределения, размещенных в картере двигателя, передается наверх к шестерням, смонтированным в картере распределительного механизма при помощи вертикального вала, ось которого параллельна осям цилиндров. Вал соединяется с ведомой нижней конической шестерней эвольвентными шлицами. В верхней части он имеет коническую шестерню, выполненную за одно целое с ним и входящую в зацепление с конической шестерней, изготовленной так же за одно целое с задним распределительным валом. Вращение от него к переднему валу передается двумя коническими шестернями, хвостовики которых образуют горизонтальный вал.

Таким образом, коническая шестерня заднего распределительного вала входит в зацепление еще с двумя коническими шестернями (вертикального и горизонтального валов) и является по отношению к ним промежуточной (паразитной). Оба хвостовика шестерен горизонтального вала соединяются между собой при помощи муфты с эвольвентными шлицами и вращаются в двух бронзовых втулках. Каждый распределительный вал вращается на четырех шарикоподшипниках, и на нем монтируются по два кулачка. Впускные и выпускные кулачки имеют различные профили, а потому они невзаимозаменяемы.

Кулачки прикреплены к муфтам с помощью цилиндрического штифта и гайки. Муфта насаживается на конус распределительного вала и затягивается той же гайкой. Ослабив ее, можно поворачивать муфту относительно распределительного вала и тем самым ставить кулачок в нужное положение. Так обеспечивается точность установки и перестановки фаз газораспределения.

Картер распределительного механизма крепится к двум раздельным головкам цилиндров винтами и болтами. Обе головки в сборе с картером механизма распределения монтируются на двигатель как одно целое.

Выпускные клапаны двигателя выполнены из жаростойкого сплава, впускные— из титанового. Клапаны работают в бронзовых направляющих. Клапанные пружины — двойные, цилиндрические. Управление клапаном от кулачка производится одноплечим рычагом (рокером) через шарик, срезанный с нижней стороны. Регулировка зазора в клапанах осуществляется подбором таких шариков, имеющих разную высоту среза. На торец штока клапана надет колпачок из закаленной стали. Для повышения износостойкости трущиеся поверхности рокеров и кулачков наплавлены сормайтом.

Система смазки двигателя С-259 циркуляционная с сухой кривошипной камерой. Циркуляция масла обеспечивается двухступенчатым шестеренчатым насосом, смонтированным в правой крышке картера. Масло забирается из маслорезервуара через сетчатый фильтр с крупной сеткой и, пройдя маслонасос, прокачивается через другой фильтр с солее мелкой сеткой, размещенный в правой крышке картера. Затем путь масла разветвляется: часть смазки подается по сверленым каналам к вкладышу средней опоры коленчатого вала и идет в два маслоуловительных кольца, приклепанных к обеим средним щекам коленчатого вала. Далее масло центробежной силой нагнетается по сверлению в кривошипном пальце каждой из щек и через паз, образованный срезанной частью зуба торцовых шлиц, поступает к кольцевой канавке, выполненной на внутренней поверхности кольца роликового подшипника большой головки шатуна. При этом в маслоуловительных кольцах происходит очистка масла (центрофугирование). Из кольцевой канавки масло нагнетается через ряд радиальных сверлений в кольце на беговую дорожку роликов.

Другая часть масла подается вверх по шлангу к картеру распределения. Здесь под давлением смазываются втулки шестерен горизонтального вала и рокеров, а также трущиеся поверхности кулачков и рокеров.

Все остальные узлы и сопряжения двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.

Из верхней части двигателя масло стекает в маслорезервуар картера по двум трубкам, расположенным впереди цилиндров. Вторая ступень маслонасоса откачивает масло из кривошипной камеры картера в маслорезервуар. При этом масло подается по сверленным каналам в верхнюю часть полости коробки передач и попадает на ее шестерни. На нижней стенке полости сделан паз и отверстие для стока масла в маслорезервуар. Поскольку шестерни коробки передач не погружены в масло, гидравлические потери отсутствуют.

Для определения необходимого уровня масла в резервуаре в правой части картера имеется контрольное отверстие.

Система зажигания в новых гоночных мотоциклах питается от аккумуляторной батареи, работающей на разряд. Для ускорения процесса сгорания каждая головка цилиндра снабжена двумя свечами. Поэтому применен прерыватель с двумя молоточками и две двухискровые катушки. На двигателе установлены высококалильные свечи ТО, 85 или ТОБ с десятимиллиметровой резьбой ввертной части, длина которой равна 18 мм. Прерыватель выполнен в виде отдельного агрегата на самостоятельных опорах. Он имеет передаточное отношение привода 1 : 2, расположен на правой крышке картера и приводится во вращение от промежуточного вала распределения.

Система питания состоит из двух прямоточных карбюраторов и одной отдельной поплавковой камеры. На С-259 применены карбюраторы К-99С с диаметром диффузора 28 мм, а на С-360—К-99М (30 мм). Топливный бак изготовлен из листового алюминия и крепится к раме мотоцикла на подушках резиновыми кольцами.

Для контроля числа оборотов двигателя мотоцикл имеет тахометр.
Крутящий момент от двигателя передается двумя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 2,385. Многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне (трущаяся пара — пластмасса по стали), снабжено пятью нажимными цилиндрическими пружинами.

На мотоцикле применена шестиступенчатая, трехходовая коробка перемены передач (без прямой передачи), имеющая два вала. Шестерни коробки передач, не связанные жестко с валами, вращаются на роликовых подшипниках. Передаточные числа коробки передач: 2,154; 1,563; 1,279; 1,10; 1,00; 0,909.

Включение передач производится посредством кулачков и пазов, выполненных непосредственно на шестернях. Последние вместе с кулачками передвигаются по шлицам валов тремя вилками, управляемыми барабаном с тремя фигурными пазами (в них входят выступы вилок). Фиксация передач обеспечивается пружинным фиксатором, который входит а соответствующие углубления барабана.

Задняя силовая передача — цепная, открытая. Регулировка натяжения цепи производится смещением оси заднего колеса при помощи натяжек.

Ходовая часть. В новых гоночных мотоциклах применена двойная трубчатая рама (закрытая, сварная). Телескопическая передняя вилка снабжена гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска— рычажная с качающейся вилкой. Элементами подрессоривания задней подвески являются цилиндрические пружины, размещенные в корпусах гидравлических амортизаторов. Пружины не закрыты кожухами, что улучшает охлаждение амортизаторов. Для создания переменной жесткости наружный диаметр пружин прошлифован на конус.

Колеса мотоциклов не взаимозаменяемы и имеют дюралюминиевые обода. Ступицы колес отлиты из магниевого сплава. В тормозных барабанах запрессованы чугунные гильзы, причем сами тормоза —двухколодочные, двухкулачковые (самозатормаживающиеся). Для лучшего охлаждения тормозного барабана ступицы колес снаружи оребрены. Кроме того, на переднем тормозе есть еще заборник воздуха.

Мотоцикл имеет седло-подушку из губчатой резины и снабжен обтекателем из стеклопластика, выполненным в соответствии с правилами ФИМ.

Таковы в общих чертах основные особенности новых гоночных мотоциклов, которые, как показали соревнования, могут успешно соперничать с мотоциклами зарубежных фирм.

Общий вид двигателя С-259.

Разрез двигателя С-259.

Привод маслонасоса и механизма газораспределения в разрезе.

Техническая характеристика

Б. КАРМАНОВ, ведущий конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения

1961N09P18-19