Три совета владельцам Явы 638

Три совета владельцам Явы 638

Комментарии к записи Три совета владельцам Явы 638 отключены

Доработка левой крышки двигателя; нижней крышки карбюратора; вольтметр для мотоцикла

 

За последнее время на страницах журнала не один раз публиковались материалы, касающиеся особенностей конструкции и эксплуатации ЯВЫ с 12-вольтовым электрооборудованием. На мой взгляд, это весьма полезная и своевременная информация. Того, что имеют владельцы 638-й модели, то есть «Руководства по обслуживанию» с каталогом деталей, явно недостаточно для грамотной эксплуатации мотоцикла. Чтобы убедиться в сказанном, достаточно перелистать страницы руководства, где на ломаном русском языке даны весьма краткие описания узлов, совершенно слепая электрическая схема да сухие цифры регулировочных данных.

При отсутствии какой-либо другой технической литературы по ЯВЕ-638 публикации журнала существенно дополняют руководство, а иногда служат и основным источником нужных сведений.

В свою очередь, хотелось бы поделиться собственным двухлетним опытом эксплуатации 638-й модели, который может оказаться полезен владельцам этой, в общем, неплохой машины. Остановлюсь на трех моментах, касающихся двигателя, карбюратора и электрооборудования.

Известно, что в двигателях первых 12-вольтовых мотоциклов проявлялся такой дефект, как задевание моторной цепи за внутренние выступы левой крышки. Впоследствии он был устранен изменением конфигурации крышки, о чем сообщалось в журнале. Однако в конструкции как был, так и остался существенный, на мой взгляд, недостаток, связанный с цепным приводом: отсутствие какого-либо натяжения цепи посредством регулируемого элемента кинематики — натяжителя.

Мотор ЯВЫ, как и другие двухтактные мотоциклетные двигатели с их специфичной системой выпуска, работает с ощутимой неравномерностью, особенно на холостых оборотах. В этих условиях моторная цепь испытывает значительные колебания, при которых возникают резонансные явления. Вследствие этого ролики цепи не ложатся точно во впадины ведущей звездочки, а наскакивают на ее зубья с характерным перестуком. Подобную картину я наблюдал на работающем двигателе моей ЯВЫ при снятой левой крышке. То же происходит с цепью вазовского автомобильного двигателя при неправильно отрегулированном натяжении или чрезмерно вытянутой цепи. Нетрудно понять, что такая работа цепной передачи ведет к повышенному износу звеньев цепи и зубьев звездочек. Продукты износа, загрязняя масло, снижают долговечность деталей коробки передач.

Вообще говоря, с конструктивной позиции недопустимо, чтобы при наличии двух фиксированных осей (в нашем случае это коленчатый вал и первичный вал коробки передач, на котором крепится барабан сцепления с ведомой звездочкой) и свободном провисании цепи (условие собираемости конструкции) не было бы элемента, обеспечивающего требуемое ее натяжение после сборки, то есть натяжителя. В качестве подтверждения можно привести конструкцию любого автомобильного двигателя с цепным приводом механизма газораспределения, где натяжитель — неотъемлемая и обязательная часть кинематики.

 

obshhijj-vid-kryshki-dvigatelya

kreplenie-natyazhitelya-v-kryshke-dvigatelya

 

natyazhitel-v-kryshke-dvigatelya

Рис. 1. Доработка левой крышки двигателя для установки натяжителя цепи: а — общий вид; б — крепление натяжителя в крышке; в — натяжитель; 1 — отрезок башмака натяжителя у двигателя ВАЗ; 2 — винт М4 (3 шт.); 3 — винт М4 (2 шт.); 4 — Г-образный кронштейн (дюралюминий); 5 — регулировочная пластина (маслостой-кая резина, 5=4 мм); 6 — левая крышка двигателя; 7 — прокладка под винт; 8 — прокладка крышки; * — размеры для справок.

 

Отсюда напрашивается вывод, что натяжитель необходим и в двигателе ЯВЫ. Предлагаю конструкцию, которая представлена на рис. 1. Понятно, что ее следует рассматривать как один из возможных вариантов. В качестве собственно элемента натяжения используется, и весьма успешно, отрезок башмака натяжителя от любой модели «Жигулей» (понятно, кроме «05», «08»и «09»). Моторные двухрядные цепи двигателей ЯВЫ и любого из вазовских различаются только длиной, остальные размеры у них одинаковы. Регулировочным элементом в моем варианте служит пластина из маслостойкой резины определенной толщины. Она же является своеобразным демпфером высокочастотных колебаний цепи — благодаря упругости резины. По мере вытягивания цепи взамен старой можно установить пластину большей толщины.

Рассмотренная конструкция более двух лет прекрасно действует без какик -либо признаков существенного износа рабочей поверхности натяжителя. А шум, издаваемый при этом цепью, очень напоминает тот мягкий шелест, который: мы слышим, стоя рядом с «Жигулями».

Что касается других вариантов натяжителя, например с бесступенчатой регулировкой, то основная трудность здесь в том, что плоскость разъема левой крышки с корпусом картера проходит по оси симметрии цепи.

Второе, на что хотелось бы обратить внимание, — карбюратор 2928СЕ. В № 11 за 1988 год опубликована прекрасная, на мой взгляд, статья, где весьма подробно и наглядно рассмотрены конструкция и регулировка карбюратора, особенности его работы, методы обслуживания. Единственное, в чем я не могу согласиться с конструкторами, — это предложенный способ контроля за уровнем топлива в поплавковой камере. Предлагается демонтировать карбюратор, снять нижнюю крышку и при помощи прозрачной банки и энного количества бензина убедиться, что у вас все в порядке. Затем, проделав все процедуры в обратном порядке, обнаружить, что вы затратили на проверку уйму времени. А если учесть, что подобную операцию необходимо проводить периодически, то это будет, наверное, не совсем рационально.

 

okno-v-poplavkovojj-kamere

Рис. 2. Окно в поплавковой камере (поплавок условно не показан): 1 — корпус карбюратора; 2, 6 — прокладки; 3 — окно (органическое стекло); 4 — прижимная пластина; 5 — винт М3 (3 шт.); 7 — донышко поплавковой камеры.

 

Поэтому считаю целесообразным несколько доработать нижнюю крышку карбюратора (донышко камеры), как показано на рис. 2, с тем чтобы постоянно иметь информацию о состоянии уровня топлива. Теперь достаточно беглого взгляда перед поездкой (разумеется, при открытом бензокранике), чтобы убедиться в правильности регулировки этого уровня и герметичности игольчатого клапана карбюратора.

Следует напомнить, что идея использовать окно в поплавковой камере далеко не нова. Вспомните прежние модели «москвичей», где успешно применялись карбюраторы с окном. Почему бы то же не сделать в мотоцикле? Надо ли говорить, что в эксплуатации проблем с этой доработкой у меня не возникало, да и в будущем, думаю, не может возникнуть в силу ее простоты.

Для тех, кто пожелает воспользоваться рассмотренными предложениями на практике, это не составит особого труда, если под рукой будут тиски, ножовка, дрель и вы обладаете кое-какими слесарными навыками. Ну и, конечно, нужна аккуратность в изготовлении деталей.

И, наконец, последнее. В автомобилестроении давно уже широко применяют вольтметр как прибор эффективного контроля за состоянием и аккумулятора и электросистемы в целом. Логично было бы предположить, что для ЯВЫ-638 с ее маломощным аккумулятором такой прибор еще более необходим. Тем более, что одной контрольной лампы подзаряда явно недостаточно, о чем справедливо было сказано в журнале (ЗР, 1986, № 10). Там же предлагалось использовать вместо штатных автомобильные регуляторы напряжения типа РН-3, РН-4, РН-5, РН-6 для улучшения, в частности, и контроля за подзарядкой аккумулятора. Более простой, на мой взгляд, способ достижения того же результата — введение вольтметра в электросистему мотоцикла. Что я и сделал, подсоединив его клемму « + » к выводу «54» (можно к выводу «15») замка зажигания, а клемму «—» — к общей «массе». Теперь при включении зажигания вольтметр показывает напряжение аккумулятора (12 В), а в процессе езды — напряжение подзарядки (до 14,3 В). В случае возникновения какой-либо неисправности в системе подзарядки, например обрыва провода или отказа генератора, напряжение в системе незамедлительно упадет до 12 В (даже несколько ниже), что и отметит вольтметр. Косвенно по его показаниям можно судить и о состоянии разъемных контактов электропроводки: чем выше переходное сопротивление контактов, тем ниже показания прибора.

Установить вольтметр можно в непосредственной близости от замка зажигания, например в свободном пространстве над болтами крепления руля.

В заключение хотелось бы еще раз подчеркнуть, что рассмотренные доработки достаточно просты для реализации своими силами и, с моей точки зрения, могут сослужить хорошую службу владельцам ЯВЫ-638. Во всяком случае, на моем мотоцикле они зарекомендовали себя наилучшим образом.

В. ПЕРЕДЕРИЙ

 

Back to Top