ИЖ Планета Спорт. Экипажная часть

Испытания

 

Появление новой модели мотоцикла всегда вызывает интерес. А если к тому же эта модель означает веху в отечественном мотоциклостроении, то такой интерес тем более понятен и оправдан. У мы вовсе не удивились, когда сразу же после выхода на дороги мотоцикла ИЖ Планета спорт (о нем рассказывалось в № 1 журнала за 1974 год - Новинка. ИЖ Планета Спорт и № 9 за 1975 год - Двигатель ИЖ Планета Спорт ) в редакцию стали приходить многочисленные письма.

Чтобы ответить на такие письма, мы проводим испытания, для которых заводы предоставляют нам машины. Оговоримся сразу: редакционные испытания не дублируют заводские, а имеют целью оценить мотоцикл с точки зрения рядового потребителя, запросы которого вырисовываются из читательских писем. Здесь мы расскажем, как проходил у нас опытную эксплуатацию новый ижевский мотоцикл.

 


«ИЖ—Планета-спорт». Это многообещающее название заранее сулило встречу с мотоциклом, сочетающим в себе надежность и простоту дорожной «Планеты» с совершенно новыми качествами — резвостью и легкостью, присущими чисто спортивным мотоциклам. Изучение технической характеристики подтверждало эти ожидания: мощность одноцилиндрового двигателя у него выше на целых 14 сил, а вес на 23 килограмма меньше.

Знакомство, которого так ждали, состоялось при несколько необычных обстоятельствах. На Центральном телевидении готовилась передача, и в ней нужно было показать последние образцы мототехники. Для этой программы из Ижевска (как и из других городов) прислали мотоцикл. Мы его увидели — и с первого взгляда влюбились. Зачем ждать весны и потом ехать в Ижевск, гнать машину оттуда, если она уже здесь? Эта мысль всем показалась разумной. С согласия руководства завода редакция «За рулем» получила его сразу после телепередачи. Понятно, что он для нас никак специально не подготавливался. Мотоцикл был в самом «рядовом» исполнении, к тому же без раздельной системы смазки. Но как раз это давало возможность сравнить его позже с машиной, снабженной такой системой.

Первая встреча состоялась 13 января. День был морозный, градусов пятнадцать, с ветром. Освобожденный от упаковки и консервации, мотоцикл стоял на снегу и казался елочной игрушкой, только очень большой. Его стройные и строгие очертания, умело подобранные пропорции, яркий желтый цвет бензобака и крышек бортовых ящиков в сочетании с хромированными ободами, грязевыми щитками, с полированными поверхностями двигателя оставляли впечатление гармоничности, единства композиции.

Но не это приятное впечатление было главным. По-настоящему нас волновал вопрос о пуске двигателя — ведь мотоцикл целую ночь провел на улице. А из писем мы знали: многие жаловались на трудный пуск. И поначалу опасение вроде бы подтвердилось. Мотоцикл «чихнул» раз-другой и умолк. Вывернутая свеча (А7,5УС) оказалась мокрой. Тогда мы решили поставить более «горячую» свечу — А8У. После этого двигатель пустился с первой попытки. С этой свечой один из нас наездил зимой около 600 километров. Она ни разу не отказала, мотоцикл в любую погоду пускался одинаково охотно (разумеется, под головкой стояла медная прокладка, снижающая степень сжатия на период обкатки). Мотоцикл энергично разгонялся, оставляя позади ЯВЫ. Максимальная скорость, разрешенная заводом на первый период обкатки, — 90 км/час — с этой свечой достигалась и поддерживалась безболезненно. Надо сказать, что и на других свечах — чехословацких ПАЛ 14-7 и 14-8, немецкой БОШ-225 двигатель пускался так же уверенно и легко. А вот на более «холодных» (то есть с большим калильным числом) — БОШ-265 и английской свече «Чемпион-5», с которыми мы экспериментировали, случались осечки — их порой «забрасывало». На прогретом моторе эти свечи работали прекрасно во всех диапазонах.

Зимняя езда — не самое большое удовольствие. Но она иногда позволяет сделать интересные наблюдения. Однажды — дело было в конце февраля — после обеда повалил обильный мокрый снег. И к концу дня стало подмораживать. На московских улицах появился лед. А предстояло проехать около 20 километров.

Не раз и не два за эту дорогу на поворотах и при торможении у светофоров казалось, что вот-вот мотоцикл «поскользнется». Но он уверенно держался на дороге. Когда же наступила пора чистых сухих дорог, устойчивость мотоцикла уже перестала удивлять. Мы привыкли к тому, что его можно «класть» на асфальте как угодно — он всегда управляем и устойчив. Это можно объяснить не только достаточной жесткостью рамы и широким маятником, но и хорошей подвеской. Ход передней вилки достаточно велик, и она ни разу «не пробивала» до упора. То же можно сказать и о задних амортизаторах. Впрочем, пассажиры вносят поправку в общую их оценку: они могли бы быть и помягче.

Конструкция амортизаторов удачна. Их легко разбирать, они достаточно просты и эффективны, легко регулируются для нужной нагрузки — стоит лишь повернуть рычаг в одно из трех фиксированных положений.

Работа всей подвески в целом проверялась в самых разных условиях: и на хорошем асфальте, и на булыжнике, и на проселке. Трудный экзамен она выдержала, когда пробег мотоцикла подходил к восьми тысячам. Случилось так, что около 350 километров мы проехали по разбитой грунтовой дороге, местами засыпанной крупным щебнем (чуть ли не валунами), местами превращенной в пыль-пухляк. И все-таки подвеска, нагруженная водителем, пассажиром и 20 килограммами багажа, «не потекла», «не пробила» ни разу.

А вот глушителю досталось изрядно. Впрочем, неприятности с ним начались раньше. Хоть он и подвешен к раме в задней части на резиновых втулках, вибрации не пощадили его: на второй тысяче километров пробега отвернулась гайка, потерялся болт. Пришлось их заменить. На четвертой тысяче эта история повторилась.

На пятой тысяче было решено прочистить акустический фильтр глушителя. Но вынуть его оказалось не так-то просто — он пригорел накрепко. Пришлось отвернуть гайки, снять крышку-хвостовик и проехать так по тряской дороге

несколько километров — вставка отделилась от глушителя, ее удалось извлечь. Заводская инструкция советует проводить очистку через 9 тысяч километров пробега. Нам думается, эту цифру надо уменьшить, хотя бы для удобства проведения операции.

Огромной сигаре глушителя, как уже сказано, досталось больше всего на дороге Казань—Ижевск. Она задевала за крупные камни, цепляла концом за края ям, царапала дорогу на поворотах. А про крюк центральной подставки, прижатый снизу к глушителю, и говорить нечего — его в конце концов просто отогнуло назад.

Конечно, такой бесхитростный корпус удобен в производстве. Но ведь машина-то в своем названии не зря имеет слово «спорт». А этот низко расположенный прямой и толстый глушитель ограничивает ее возможности. Даже просто проселок становится для машины нежелательным. А уж о настоящей пересеченной местности и говорить нечего. Наверное, в новых вариантах ИЖ—ПС стоит поднять заднюю часть глушителя. Технология технологией, но ведь есть еще и необходимость (кстати, насколько нам известно, конструкторы уже разрабатывают новый глушитель).

 

Испытания мотоцикла  ИЖ Планета Спорт тест-драйв

 

Рассказ о редакционном ИЖ—ПС мы начали с ходовой части. Чтобы закончить с этой темой, осталось сказать несколько слов о тормозах, колесах и задней цепи.

Тормоза все время вызывали у нас восхищение. Задний тормоз мягкий, эластичный. Передний — очень сильный и более резкий. К этому надо привыкнуть. Колеса в целом не вызвали замечаний. Спицы мы подтягивали не чаще, чем на других мотоциклах.

А вот открытая цепь — это уже вопрос серьезный. По этому поводу считали необходимым высказаться едва ли не все, кто писал в редакцию о «Планете' спорт». Чаще всего высказывания сводились к одному: открытая цепь — это плохо, это шаг назад.

Мы не склонны к такой категоричности. Конечно, закрытая цепь долговечнее. Конечно, она требует меньше ухода. Но ведь на этом, по существу, и кончаются ее преимущества. Избавляясь же от громоздких кожухов, резиновых чехлов и их патрубков на двигателе, конструкторы существенно выигрывают в весе, что на машинах такого типа очень важно. Кроме того, более мощный двигатель несравнимо быстрее изнашивает цепь, и нужно постоянно и очень внимательно следить за ее натяжением. А делать это проще, если цепь открыта.

В инструкции написано, что контролировать натяжение нужно через каждые 500 километров пробега. От себя подтвердим — это не преувеличение. Один из нас только раз прозевал и тут же поплатился: цепь соскочила. Хорошо, что скорость была невелика, все кончилось благополучно. К слову, та же инструкция советует проваривать цепь в графитовой смазке через 3000 километров пробега. К этому тоже следует прислушаться. При надлежащем уходе и при эксплуатации на хороших дорогах цепь служит около 10 000 километров. В нашем же случае — очень динамичная езда в городе, зимняя эксплуатация и

значительный пробег по пыльным дорогам — запас регулировки цепи был исчерпан уже к восьми тысячам. Это в общем-то большой пробег для мотоциклов такого типа, и он устроил бы владельцев ИЖ—ПС, если бы цепи можно было всегда купить в магазине. Но это уже другая тема.

Когда вначале мы сказали, что «ИЖ—Планета-спорт» знаменует этап в своей области, то имели в виду два основных нововведения: на этом серийном мотоцикле применены 12-вольтовая система электрооборудования (вместо 6-вольтовой) и раздельная система смазки. О раздельной смазке поговорим в следующий раз. Пока же об электрооборудовании.

Переход на 12 вольт назревал давно, а ныне стал просто необходим. При возросших скоростях и интенсивности движения светотехника дорожных мотоциклов сильно отстала от требований дня. Но даже их слабенькие фары и подслеповатые задние фонари ночью через 2—3 часа «выкачивали» аккумулятор, а мощность генератора была столь мала, что он не мог «прокормить» даже одну фару...

На «Планете-спорт» установлен 12-вольтовый 100-ваттный генератор переменного тока. Через выпрямитель он питает аккумулятор. А вместе они с лихвой снабжают энергией и 45-ваттную лампу дальнего света, и мощный задний фонарь, и указатели поворота, и зажигание, и еще несколько ламп.

Только мотоциклист может оценить, какое это облегчение — ночью ехать по хорошо освещенной дороге, а не прокрадываться впотьмах. 'Помнится, начинался длинный крутой спуск, мы ехали с ближним светом. Четко ограниченный луч хорошо высвечивал обочину. Когда же мы включили дальний свет, яркое белое пятно упало на противоположный склон и обрисовало дорогу до самых мелких деталей. Это было не просто приятно, это уменьшало во много раз опасность при ночной езде.

За 8 тысяч километров в электрооборудовании обнаружился только один дефект: отвалился экран, установленный перед лампой. Он упал на рефлектор и изрядно его попортил, пока мы сообразили, почему свет стал другим и что дребезжит в фаре.

Отметим один конструктивный недостаток: новый, центральный переключатель (замок зажигания) еще доступней для лихих людей, чем даже старый ижевский. Это серьезно, потому что мотоцикл не снабжен никакими противоугонными устройствами, и если даже предусмотрительный владелец машины вздумал бы отключить аккумулятор, вынуть предохранитель, то все равно ничего бы не изменилось. Ведь аккумуляторный отсек закрыт крышкой, которая прижата самым обыкновенным барашком. У нас один из барашков потерялся на ходу от вибрации. Пришлось его заменить обычным винтом. И раз уж об этом зашла речь, напомним: за крепежом на машине нужно следить в оба.

Среди писем, с которыми нам пришлось познакомиться, было немало таких, авторы которых утверждали: мотоцикл совсем не приспособлен для дальних туристских поездок: на него невозможно установить багажник (мешает задний фонарь), ветровой щиток. Что ж, резонные замечания. Мотоцикл — спутник молодости, «синоним» дальних дорог. А в дальней дороге не обойтись без багажа.

Мы попытались оборудовать наш мотоцикл и щитком и багажником. И то и другое сделано на скорую руку, перед дорогой. Но практическая проверка показала: багажник свои функции выполняет. К слову, на дорогах мы встречали и «планеты-спорт» с покупными, незначительно переделанными багажниками.

Ветровой щиток хорошо защищает от ветра, пыли и дождя. Уже первые поездки показали: это резко снижает утомляемость — ведь теперь на водителя не давит встречный поток воздуха. Да и для двигателя это на пользу — можно по его шумам (раньше их не было слышно) судить о том, как он работает.

В заключение хотелось бы ответить еще на один вопрос, часто встречающийся в письмах: почему с таким мощным мотоциклом нельзя использовать коляску?

Одному из нас довелось побывать на ижевском машиностроительном заводе пройти по цехам, где делают «Планету-спорт». Он видел, как из отдельных элементов сваривается рама, как она правится в специальных кондукторах. Но самое главное — он видел, как эта рама, жестко закрепленная в приспособлении, отправляется в печь и подвергается термической обработке, закаливается. Если до этого было очевидно, что сама конструкция рамы, облегченной насколько можно, не рассчитана на эксплуатацию с боковым прицепом, то после посещения завода стало ясно, почему на нее, как и утверждает инструкция, нельзя приваривать какие бы то ни было кронштейны.

Остается последний, самый серьезный вопрос — о двигателе. Но это — тема следующей статьи.

Б. ДЕМЧЕНКО, мастер спорта, Э. КОНОП, инженер, Л. ОВСИЕВИЧ, инженер Фото Л. Овсиевича


1976N02P30-31









Связь с администрацией: admin@roker.kiev.ua